新能源车换电加速商业化(2)

　　其次，在国家标准方面，除了2020年5月国家标准委与工信部发布的《电动汽车安全要求》《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准之外，其他大多是前些年发布的推荐性标准、行业标准，在新技术、新形势快速发展的今天，都亟待修订完善。

　　以目前的汽车公告模式为例，均是以整车（含电池）为整体上公告。然而，在车电分离模式下，一个换电车型会匹配多种电池，一块电池也会匹配多个车型。如果3款车可以对应3款电池，那么这3款车则需要上9次公告，有新电池开发出来，还需要重新上公告。如果准备开发一款新车型，则需要将所有可以匹配的电池全部上一遍公告。

　　此外，各电池厂商研发方向和进度各不相同，动力电池产品的能量密度、电池结构、尺寸规格等方面无法做到统一，导致换电模式难以形成规模效应。换电电池标准化程度低也制约着多个品牌车型共享同一个换电站，延缓了换电站的发展进程。换电模式的适配问题，需要车企和电池企业共同推进，若无标准推进，各车企品牌仍将使用不同的换电接口，无法完成适配。

　　提升资源利用频率

　　任何一种商业模式，只有实现盈利，才能够得以持续。与充电相比，由于前期投资更大，当前最困扰充电企业的无疑就是如何实现盈利。对此，宁德时代电服总经理陈伟峰表示：“从宁德时代的商业方案看，换电站换电池的车多了，就有机会实现盈利。标准化下将会有更多的车型更换电池，对此我们比较有信心。”

　　沈斐告诉记者，蔚来二代换电站的电容量需求与10根左右超充桩差不多，但是只占4个车位，而10根超充桩需要10个车位。同样占地面积下，二代换电站的服务能力约为超充站的两倍。除了快速补能，换电站还可以实现电池升级、电池健康检测、电池包快速回收、用户按需使用灵活换电。整体上看，只要有一定的用户换电需求，每千瓦时电的成本，充电和换电是基本相当的。如果考虑电池升级、电池检测、快速回收等，换电站的经济性会更好些。

　　“加速推动换电模式标准化、通用化，是实现盈利的前提条件。”李书福认为，当前要推动换电接口软硬件协议的标准化，推进换电电池包的标准化制定，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换，提升资源利用效率。

　　中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华认为，从换电车型开始推广电池包的标准化，不仅可以避免换电站不兼容，消费者见站不能用的尴尬，还有利于企业提升换电频率，形成规模效应，跑通商业模式。

(责编：申佳平、陈键)