中国LNG船“航”出加速度(3)

　　从整体看，中国造船业仍有不小的压力。李彦庆分析，首先是生产任务饱和与劳动力不足矛盾突出。2022年，中国船舶手持订单量时隔6年再度突破1亿载重吨，船企平均生产保障系数（手持订单量/近3年完工量平均值）约为2.7。“目前，船企生产任务饱满，尤其是随着高技术船舶订单快速增长，对熟练劳务工的需求进一步加大。”李彦庆说，“近年来，因新冠疫情影响，船企外来劳务工流失较多，加剧了用工紧张问题。”

　　其次，船舶配套供应链仍有不稳定性。近两年，随着新船订单量的大幅增长，船舶配套设备需求明显提升，而船配企业产能短时间难以快速提升，产品价格上涨、供货延期现象较为普遍。中国船舶工业行业协会数据显示，受新冠疫情影响，配套设备生产周期、物流成本和运输周期都普遍增加。部分进口配套设备供应更趋紧张，船舶通讯、导航、自动控制系统、电子电气设备等平均到货周期比正常状态下延长1-3个月，船机芯片、曲轴、活塞环和控制系统等到货周期平均比正常状态下延长3-6个月以上。

　　在此背景下，2023年应当怎么干？

　　“正确的扩能决策、灵活的市场策略和坚实的技术积累是中国船企快速进入并打开LNG海上运输市场发展局面的基础。”李彦庆认为，无论2023年市场如何变化，以更快交付促新单承接是持续赢得市场的关键。在当前和今后一段时期，中国造船业应坚定不移贯彻新发展理念，面向全国优势资源和全球产业分工，建立LNG运输船等气体船在技术、产业、管理和市场等方面的优势。

(责编：牛镛、袁勃)