大型LNG运输船驶向产业深海（一线调研）(3)

　　3米的长度，走路只需要几秒钟，可焊完这条搭接处的殷瓦钢焊缝，需要一个技术娴熟的工人全神贯注操作5小时以上。“焊接殷瓦钢，可以说比绣花还要精细。速度过慢，容易焊穿，导致绝缘箱等材料起火；速度过快，焊缝深度不够，容易出现漏点，一个漏点就是LNG泄漏的一个致命风险点。”秦毅说。

　　在“大鹏昊”上，全船焊缝长达130公里，虽然其中九成可以使用自动焊机作业，但剩下的角落只能由人工焊接，每一次操作都要确保“天衣无缝”。

　　“我那时被派到国外学习焊接技术，白天细心揣摩同行的动作、手势、速率、电流调节，晚上躺到床上，还经常用手比划，心里太着急了，就想早点学完回来。”当时只有25岁的秦毅，恨不得把一分钟当两分钟用，仅仅4周就通过了法国GTT公司的专业考核。

　　勤学苦练之下，殷瓦钢焊接难题终于被秦毅和他的徒弟们攻克了。然而，还有更多的工艺建造难题，如一座座大山横亘在时任围护系统管理科副科长黄华兵的心间。

　　“一艘大型LNG运输船，有特殊的液货舱围护系统、特殊的液货操控系统和特殊的推进系统等。特别是液货舱围护系统，有约50万个零件，是整个船体关键中的关键。”如今已是沪东中华总装二部党委书记的黄华兵告诉记者。

　　当时，虽然有国外船厂提供的全英文图纸和资料，但经常语焉不详，大家想照着操作如同老虎吃天，无处下口。

　　“我们成立了多个课题组，重新消化吸收所有图纸，从编制工艺开始一点点做起。”黄华兵感慨，“每一步都很难，每遇到一个难题，就要停下解决，两周能解决已经算快的。但每解决一个难题，就像中了大奖般高兴。”

　　2006年12月的一天，“大鹏昊”进入吊泵塔的关键环节，要将30多米高的泵塔垂直吊入液货舱内。为此，黄华兵和同事连续作战几周，才编制出一整套吊泵塔工艺方案。

　　按国外船厂要求，泵塔的起吊高度要达到60多米。但是沪东中华船厂的吊机吊臂限位高度仅56米，必须赶在黄浦江最低潮位的平潮期完成吊装，而这个时间窗口只有约1小时。

　　经过前期准备，早晨8点半，吊装工作开始。当泵塔从水平状态逐渐竖立起来后，大家发现，由于重心不在中心位置，泵塔并不垂直，无法正常吊入。黄华兵回忆：“当时国外的技术指导也在，但也想不到什么好办法。”甲板上站了不少人，但都鸦雀无声，焦灼的情绪在人群中蔓延。

　　窗口期只剩20分钟，第三次尝试开始。这次，泵塔的下端还是距离液货舱底中心大概半米。

　　“眼看着潮位就要涨上来，情急之下，当时的指挥长当机立断，直接吊进去，派人去舱底辅助。于是，我和十来个同事一起下到舱底，小心翼翼地将泵塔下端推到中心位置。推好后，吊臂还没松钩，潮位已经开始明显上涨，幸好有惊无险。有了这次经历，我们重新修改了工艺，为之后的类似操作蹚平了路。”黄华兵说，当年艰难探索出的各种工艺流程，后来也为国内其他船企建造大型LNG运输船提供了借鉴，推动了整个行业发展。

　　2008年4月3日，为广东LNG项目配套的“大鹏昊”正式交付。至此，被国外船企垄断多年的大型LNG运输船制造，终于由沪东中华破局。

　　一场没有退路的较量

　　“巴布亚”出口，中国大型LNG运输船驶入国际市场

　　2012年6月，正值梅雨天的上海，闷热难耐，让人止不住心烦意乱。