高铁技术树起国际标杆（经济新方位）

　　“高铁技术树起国际标杆”。6月24日，“复兴号高速列车”摘取2023年度国家科学技术进步奖特等奖。

　　如今，复兴号高速列车已成为世界上商业运营速度最高、运营场景最丰富的动车组列车。

　　从雪域高原到热带雨林，从渤海之滨到沙漠腹地……复兴号高速列车奔驰在祖国广袤的大地上，截至2023年底，已累计安全运行23.4亿公里。

　　京沪高铁，全长1318公里，复兴号最快4小时18分可达；贵南高铁，复兴号串起“多彩贵州”与“秀美广西”，半日即可实现游小七孔、品螺蛳粉……从热闹繁华的大都市到安静祥和的小乡村，高铁重构时空。截至2023年底，复兴号高速列车累计运送旅客22亿人次。

　　2013年启动研制，2017年精彩亮相，从追赶到领跑，复兴号丈量大国前行脚步，镌刻中国创新高度。

　　为何研发复兴号？

　　国外技术平台、国外标准，制约进一步发展

　　时间回溯到2004年。面对社会高涨的铁路“提速”需求，我国开始追踪世界高铁技术，相继引进日本、法国、加拿大和德国的高速动车组技术。

　　2007年，和谐号动车组列车正式上线，随后系列产品如雨后春笋般成长，大批量生产投用。截至2012年底，我国共投用和谐号系列高速动车组816列，合计里程11.6亿公里。

　　和谐号如此厉害，为何还要研发复兴号？

　　原来，多方引进、博采众长的弯道超车，如同一把双刃剑，为中国高铁争取宝贵发展时间的同时，也留下兼容性的难题。

　　“我们从国外引进1型车、2型车、3型车和5型车共四种不同的技术平台。基于不同平台研发的车型，大到车厢布局、载客量，小到车钩、闸片等零部件，都难以互联互通，给实际操作带来很大挑战。”中国铁道科学研究院集团公司首席研究员赵红卫介绍。

　　一个最简单的例子是司机操作台。引进的1型车是一个手柄，2型车是2个手柄，3型车则是3个手柄，司机操作界面也不一样，高铁司机不得不学习每个车型。

　　更大的麻烦是检修维护零部件尚未统型，检修维护复杂。

　　“动车组每天上线运营，每天都要检修，零部件损耗或坏掉，就要及时更换。”国铁集团机辆部副主任单巍说，这要求检修部门必须准备各式各样的备品备件，运营成本较高。

　　更重要的是，放眼世界，没有哪个国家的高铁运营距离有中国这么长，更没有哪个国家的运营环境如此复杂。“一些引进车型难免‘水土不服’，需要再创新。”国铁集团总工程师叶阳升说，使用国外技术平台，每一次升级改造，都绕不过软件更新，有时还要请外方专家来解决。

　　多次参加国内外高铁会议、展览，时任中国铁路总公司总工程师何华武体会深刻：尽管我们掌握了和谐号动车组的技术，许多技术还是自主创新研发改进的，但由于使用国外的技术平台、采用国外标准，进一步发展受到制约。

　　何华武对科研团队说：“必须研发中国标准动车组，把发展主导权牢牢掌握在自己手里！”

　　创新，势在必行。

　　“消化吸收的目的是自主创新。从引进的那一天起，我们就做好了自主研发的准备。”叶阳升说，要尽快搭建由中国主导、具有中国特色的高铁技术体系，其设计、制造、试验、验收、运维必须遵循中国标准。

　　中国标准怎样打造？

　　车体、转向架等关键技术自主研发，软件自主开发