细看深中通道“全球之最”（产经观察）(2)

　　“主缆是悬索桥的‘生命线’。”中交二航局深中通道项目常务副总工程师曾炜说，深中大桥桥面高、跨度大，用钢量相当于两座国家体育场外部结构的用钢量。大桥处在珠江口开阔水域，还要长期面对高温、高盐、高湿的海洋环境，这就需要拉力更大、耐腐蚀性更强的主缆。

　　这座创下世界之最的大桥缆索长啥样？

　　“这是由我们自主研发的2060兆帕缆索钢丝专用盘条拉制而成，单丝承载力可吊起3辆小轿车。”中信泰富特钢旗下兴澄特钢总经理白云告诉记者，通过提高缆索强度、减少缆索直径，不仅实现了低风阻，保障了桥梁安全性，还有效降低了主缆用钢量，综合性能达到国际领先水平。

　　造得出，还得用得好。将每根主缆搬至270米的高空无异于“风中穿针”。

　　为减小大风影响，项目通过主缆V形保持器和索股抑位装置，降低了大风天气引起索股摆动而无法调索的影响，为后续主缆架设争取了时间，同时还提升了索股架设的精度。为消减温差作用，团队采取“白天牵引、夜间调索”的双向施工模式，确保主缆架设“稳准快”。为实现安全作业，团队采用超长索股无人跟随架设技术，对索股远程监控，实时掌握施工数据，最终顺利完成主缆索股架设。

　　“如今，上百根索股牢牢‘拧成一股绳’，在将整个桥梁紧紧拉住、稳稳立于海面之上的同时，也为大桥上游航运繁忙的广州港留足了通航空间。”曾炜说。

　　全球首艘沉管运装一体船

　　车辆驶出西人工岛，透过宽阔的洞口一路向东，便随深中隧道一起“遁入”几十米以下的海底。

　　航空限高和水运通航需求，决定了深中通道东侧只能采用隧道方案，也造就了世界首例双向八车道钢壳混凝土沉管隧道。驱车驶入深中隧道，灯光璀璨、路面平缓。很难想象，这是一段由几十个重达近8万吨的钢壳沉管首尾相接而成的浩大工程。

　　巨大沉管怎么造？2018年6月，珠海桂山岛上，曾承接港珠澳大桥隧道沉管建造任务的中交四航局沉管预置工厂，经过全面升级后再度启用。智能浇筑机、智慧搅拌站、智能台车等设备在智能中枢指挥下，实现了沉管的快速预置和高效移运。

　　从预制厂到对接区，相隔近50公里。将造好的沉管浮运到位，是整个项目的重中之重。

　　工欲善其事，必先利其器。“与港珠澳大桥相比，深中隧道沉管隧道结构新、尺寸宽、运距长，原有装备无法满足施工要求，必须制造一艘功能更强大的沉管施工专用船。”中交一航局深中通道项目常务副总工程师宁进进说。

　　2016年，在一次专家讨论会上，中交一航局研发团队成员提出让安装船自带动力的设想。经过一年多的细化、建造、调试，世界首艘沉管浮运安装一体船“一航津安1”逐渐成形。这是一艘自重达2万吨的超大型船舶，不仅拥有自航能力，可减少随行辅助船舶、保证航道通畅，还具有航迹纠偏功能，即使运载8万吨级沉管，也能实现沉管水下50米的精准沉放。

　　2020年6月投入首节沉管浮运安装，到2023年6月最后一节沉管安装成功，3年间，一体船一次次从桂山岛出发，穿过港珠澳大桥，进入伶仃洋航道，经过多次航道转换，克服重重挑战，将一节节沉管稳稳安放在海底。

　　“最终接头对接施工前，我们通过基于北斗测量的控制系统，实现了毫米级平面安装精度。”深中通道管理中心主任、总工程师宋神友说。