“低空”何以“经济”？(4)

这位负责人表示，非管制空域更适宜发展低空经济，对空域的精细划分能够让空域资源的使用者更有针对性地申请低空飞行活动，管理者能够简化申请的审批手续。今后，如何制定空域管理的细则，使其落地将成为低空空域管理改革的重点。

非管制空域重点服务低空飞行器，是行业关注焦点。G类空域包括除民用运输机场上空、建有塔台的民用通用机场上空以外真高300米以下空域，以及平均海平面高度低于6000米、对军事飞行和民航公共运输飞行无影响的空域；W类空域为G类空域内真高120米以下部分空域。

业界普遍认为，空域分类管理将极大简化低空飞行活动审批流程，飞行器将获得更大活动空间。

据了解，目前，除部分地区形成相对成熟的规模产业链外，全国近半数通航运营企业仅靠一至两架通用航空器维持经营。加上燃油价格高、进口税费高、航空器起降与停放的额外费用，应用成本较高。

另外，统计显示，目前我国传统通用航空的飞行时数中，训练飞行占比超过七成，生产作业飞行占比约为25%，商务及私人娱乐飞行占比不到5%，与全球约六成的通用航空服务于交通出行、运动娱乐、医疗救援的应用情况相比，存在较大差距。

一些业界专家表示，目前很多地方政府通过开放应用场景，鼓励开展应用示范，取得了一定成效。但目前有些场景还需要政府补贴，尚未形成大规模、可复制以及商业可持续的应用场景。

在需求方面，放眼全国，像深圳这样已形成较丰富“低空+”应用需求的城市还是少数。

“以无人机配送外卖为例。多数城市还没有形成产业规模效应，导致无人机购买使用费用高，配送成本也高。一些城市的消费者可能为了新鲜好玩使用一次两次，但发现因为配送快上十几分钟需要付出更高的费用，就放弃了。”鸢飞科技创始人张刚说。

张刚认为未来要在一些消费刚需上发力，“个人或者家庭的急需药品、医院的急需血液，生鲜速运的高消费场景，这些需求属于时间敏感型而非价格敏感型”。

“在低空经济中，无人机物流会率先规模化商用。”隶属于顺丰集团的丰翼科技（深圳）有限公司品牌总监邹鹏表示，丰翼无人机正在打造“1+N商业模式”，即一张低空物流网+N种服务。

截至2024年6月底，丰翼科技累计在全国开通448条无人机航线，飞行近百万架次，飞行总里程近500万公里。丰翼无人机已覆盖平原、高原、山地、雪域和海岛等全地形，在快递配送、应急救援、医疗运输、生鲜冷链等场景常态化规模化运行。

专家指出，由于地理环境、气象环境、基础设施等条件不同，各地在发展低空经济时应因地制宜，实施精细化“低空+N”的路径模式，结合自身产业基础和区位优势，错位发展“低空+物流”“低空+旅游”“低空+医疗”“低空+农林”等新业态、新场景。

工业和信息化部装备工业发展中心低空经济研究员金伟表示，在低空经济产业相关的技术装备领域，我国具有比较优势，具备新通航换道超车的条件。

去年8月，亿航智能的EH216-S无人驾驶载人航空器系统完成中国民航局最终的型号合格审定试飞，10月获得中国民航局颁发的型号合格证，亿航智能成为全球首个获得型号合格证的eVTOL企业。

“面对没有适航审定标准的挑战，审查组与申请人共同合作，以基于风险和审定目标为原则，结合工业实践，共同编制了适航标准。”中国民航局中南地区管理局负责人表示。

今年4月，亿航的EH216-S获得中国民航局颁发的生产许可证，意味着已具备量产资质。继亿航之后，国内多家eVTOL企业也启动适航取证工作。