我国又一基建“神器”来了 海底有了“路”(2)

以往整平作业大多都在30米或者40米深的水下操作，而深中通道的整平作业则需要在50米深的水下操作，“一航津平2”桩腿总长75米，可根据水深工况环境接长至95米，桩腿越长，对桩腿控制、参数测量、异常情况监测以及施工经验的要求就越高。

“你可别小看这小小的10多米，它的变化就好比在自行车轮子下又加了一个轮子，一下子从骑车变成耍杂技了。”中交一航局科学技术部总经理李增军介绍，为了保证在50米深水下作业，“一航津平2”桩腿直径接近3米，是“津平1”的一倍多，同时监控系统将会与施工过程同步，出现问题后立即就能纠正，保障施工质量。

相比起来，宽度的增加给整平作业带来的利远大于弊。“只要克服结构变形的难题以后，加宽的船体就非常有优势了。它可以使工程速度加快，加上船上各项设备的运行速度也被提高了，工期就被大大缩短。”李增军说。

“一航津平2”可在18小时左右完成一个碎石机床铺设作业，165米长标准管碎石基床分4个船位可以整平完成 ，每个船位作业时间为18小时，单个标准管节基床所需时间约为3—4天，与之相比，“津平1”在港珠澳大桥沉管施工时，180米长标准管碎石基床则需要分7个船位整平完成，耗时7到12天。

速度快了，随之带来的是精度的提高。“耗时越短，沉积的淤泥会越少，最后的工程质量受到的影响就小了。”李增军提到，他们还使用GPS进行静态测量，解决了动态测量带来的精度差的问题，动态部分则使用光学仪器进行测量，最终将整平精度控制在正负40毫米以内。

船舶“大脑”突破封锁自主可控

除了硬件外，上海振华重工还成功突破国外技术封锁，实现了施工管理系统的国产化。

此前“津平1”服役港珠澳大桥岛隧工程时，其核心的施工管理系统引进自日本，中方不仅需要高价引进，还处处受到掣肘。

李家林回忆：“当系统第一次出现问题时，我们甚至还需要背着电脑到日本去寻求帮助，后来第二次出现了问题后，我们又立即购买卫星电话联系日方。有时日方的工作人员来进行一些基础检修，还会在一些关键环节刻意回避我们，处处依赖别人的感觉太不好受了。这几次经历也让我们加大了研制国产施工管理系统的决心。”

到了“一航津平2”，振华重工终于实现了施工管理系统的国产化。该系统相当于船舶的“大脑”，担任作业的“总指挥”，包括设备控制、远程故障诊断、船舶定位和监控等，协调各方同时运行，发出指令并接受反馈。“如果珠海这边的系统出了问题，北京的工程师直接就可以在电脑上实现远程故障诊断和在线修复，以往光是花在交通上的时间就不只一天。”李家林解释说。

除了匹敌国外系统的各项性能，“一航津平2”的施工管理系统还解决了施工操作对系统的影响，周边环境对测控精度的影响以及运行速度、精度等因素间的相互影响这三大业界难题。

据了解，该船于2018年7月开工建造，历时5个月完成主船体分段制造和搭载。后续，该船将进入桩腿安装和设备调试阶段，预计今年7月抵达深中通道现场进行调试和交付，接受实际作业的检验。