自主车企平台竞赛：谁是真王者？
经济观察报 记者 王国信、刘晓林
在2020年的汽车行业中，有一个隐藏的关键词——模块化平台。11月14日，长安汽车发布了其最新的平台名称，在这个全新平台上已经推出了一款新车长安UNI-T，但对于该平台的详细情况，长安一直没有做更多的披露。此前外界一直认为该车产自长安的P3平台。
10月底刚发布新车荣威iMAX8的上汽，也悄然带来了一个名为sigma的全新平台。这是上汽在A架构和SSA平台之后，自主研发的第二代平台架构。上汽乘用车一位内部人士告诉经济观察报记者，后期上汽将为该平台专门作出技术方面的详细讲解。这也是sigma平台第一次进入公众视野。
事实上，从今年7月份以来，自主品牌就进入了新平台的密集发布阶段：7月21日，长城汽车发布了名为“坦克”和“柠檬”的两个新平台；8月的成都车展上，一汽奔腾发布了其“无限方程FMA架构”；随后在9月的北京车展，吉利汽车带来了浩瀚架构（SEA），这是吉利旗下第三个全新平台，前两个是CMP和BMA平台；10月底，奇瑞旗下高端品牌星途则发布了其最新的平台，名为M3X火星架构。
除此之外，一些处于第二阵营的品牌或是新能源车企业也发布了自己的车型平台，比如奇瑞新能源发布了其“@LIFE平台”，而长安欧尚则发布了MPA平台。
更多的新平台还在路上，比亚迪高级副总裁廉玉波在日前透露，比亚迪正在预研下一代的高性能、高安全纯电平台，新平台将应用大量创新技术，基于全新平台开发的首款车型将于明年上海车展首次发布。比亚迪新平台的重点将放在域控制器和智能化方面。另外，经济观察报记者还获悉，在2021年，上汽和奇瑞都还将发布新的汽车模块化平台。
为什么诸多车企在此时会集中发布新平台？上汽乘用车高层的回答具有一定的代表性，该高层对经济观察报记者表示，上汽之前的第一代平台A架构因为面临2023年能耗排放、安全法规要求提升等压力，以及在一些智能互联平台的开发上已经难以应对，因而选择开发了sigma平台。“平台化是车企下一阶段竞争的关键所在。”一家自主车企研究院院长在日前接受经济观察报记者采访时强调，建立平台对车企异常重要。
谁在领风骚
尽管对平台架构的优劣并没有统一的标准，但各种平台的存在都有自己核心的价值。比如MQB是通用型，TNGA是产品性能和成本的最优解，丰田并不追求通用率。但车企开发平台本质上都是为了提升产品开发效率和降低开发成本。但在诸多指标中，新一代模块化平台具备以下几点优势：零部件通用化率提升、车型延展性提升、新车型的研发以及后续生产线搭建成本进一步降低、同一平台可实现不同动力形式车型的同平台设计研发。
这几大指标成为衡量一个平台是否具有价值的关键，另外，在智能汽车时代，电子电气架构的重要性也日渐突出，并成为核心的指标之一。这是因为软件正成为汽车关键部件之一：十年前，一辆汽车包含约1000万行软件代码；到2016年达到1.5亿行左右；而今天，一辆汽车约有1亿行软件代码。未来，自动驾驶汽车的软件代码量将达到3亿至5亿行。
汽车的复杂性如滚雪球般越来越高，不可避免地导致了与软件相关的若干严重质量问题：这在近期若干起大规模车辆召回事件中屡有耳闻。比如蔚来汽车曾经因为软件升级问题成为初期车主吐槽的关键，而特斯拉则因为软件问题失控导致车主死亡。
在自主车企的新平台中，经济观察报记者统计发现，目前电子电气架构普遍已经进入博世6段划分中的第三段与第四段，即集中式域控制阶段。自主车企中的佼佼者已经发布了相关车型，大部分在明年会有相关产品，比如长城长城汽车表示其V3.0这一代的电子架构，已经开始了集成化。但仍有一些车企处于分布式阶段（2.0阶段），比如奔腾的FFA，其FEEA2.0电子电气架构实际上还是分布式阶段，正处于向域控制阶段过度阶段。
而这意味着，在与第一梯队的竞争中，奔腾在平台的先进性上已落后于对手。在自主汽车内部，这一条隐形线上的淘汰已经在开始。
一些新造车企业则采取弯道超车的方式。比如今年6月，天际汽车VBU落地，其电子电气架构已经从分布式控制达到了跨域控制的水平。现在新造车企业中销量最高的蔚来汽车，也采用集成式域控制方式。蔚来将整车电子电气架构划分为底盘域、车身域、辅助驾驶域、动力域和信息娱乐域五大功能域，蔚来称之为高集成电子电气架构，实际上也是集成式的域控制阶段。
当然，这并不是唯一的指标。要衡量一个平台的价值，有四大核心关键指标。比如在零部件的通用率上，广汽全球平台模块化架构GP-MA零部件通用化率提升至超过50%。华晨在宝马支持下与麦格纳联合开发的M8X平台（2019年发布），可实现通用化率65%。吉利的SEA平台和此前的BMA等，零部件通用率都超过了70%。而东风公司与标致雪铁龙集团共同研发的CMP模块化平台，该平台零部件通用率则达到了80%以上。
这几乎与国外车企不相上下。从目前在模块化平台上做的最好的大众汽车来看，其零部件通用率是80%，而全球第一大车企丰田，则已经在TANG架构上将零部件通用率做到了70%-80%间。大众通过MQB可以降低成本20%，比如高尔夫车型在换用MQB平台之后，成本降低了一半。
不同的策略
效率的提升是平台化降本的另一原因。在模块化平台下，新车的研发时间将缩短至18~24个月，相比传统平台的研发速度提升了近1倍，可以根据市场变化，迅速推出针对性的细分车型。与此同时还可以降低研发风险，研发成本也相比传统平台降低了20%~30%。以吉利为例，在2018年推出BMA平台架构之后，其新车发布速度明显提升。该公司的领克品牌基于 CMA架构打造的系列车型几乎做到了一年一辆，并且如果升级时只需对特定的模块进行升级。
这种效率的提升，得益于平台不断提升的可延展性，新一代的平台无疑都具有这种特性。比如，上汽的sigma平台可以覆盖的轴距范围是2600mm-3000mm，包含了从A级车到B级车，从轿车、MPV到SUV三种车型，另外还可以包括一些cross车型。它的轮距最大能够拉到1700mm，可覆盖从紧凑型车/小型SUV到中大型MPV/SUV之间的产品。在这个平台架构上，还可以实现HEV、PHEV、BEV三种动力形式，把传统能源和新能源都集成起来，最终可以形成12种动力组合。“
平台化瞄准的是整体的成本（降低）。未来上汽动力总成平台和车型平台数量只有一个，但是可以满足所有产品的需求。”上汽乘用车技术中心副主任朱军此前对经济观察报记者表示。而其他车企平台都基本如此，能够实现不同车型不同尺寸和多种动力组合形式。
但每一家策略也会不一样，比如奇瑞汽车工程技术研发总院院长高新华此前就表示，多平台有自己优势，并不是一个平台开发的车型越多越好。“如果单一平台覆盖的范围太宽，成本会很高，大型车的平台如果开发定位低的小型车成本会很‘吃亏’。奇瑞将通过多平台打造价格差异化的产品，在做好国内市场的同时，满足全球消费者的需求。”高新华此前在一次采访中如此表示。除此之外，还有一个原因是，随着平台可延展性要求的提升，以及能融合更多动力形式的平台，难度会更大，投入也非常巨大。
从目前来看，大多数自主车企的新一代平台都没有过分的追求可延展性，而是采用了多平台的策略，在动力形式上可以同时满足三种（燃油、纯电、增程式或插电式电动车）以上，有的可以满足燃料电池需要。比如，广汽全球平台模块化架构GPMA可以涵盖轿车、SUV、MPV，同时还满足PHEV/HEV各个车型的研发制造。而奇瑞的最新平台M3X架构，则可以兼容A-C级SUV/轿车/MPV及新能源车型。
新一轮淘汰开始
横向来看，在中国自主品牌中，目前平台化布局最为完善的是吉利汽车。吉利以CMA、BMA、SEA、PMA四大架构构建了其未来的基本模块化架构开发格局。其中，CMA实际产品力足以抗衡合资，缺点是成本过高。而BMA用于经济型车，基于BMA的两款车缤瑞和缤越已经上市，价格则非常亲民；PMA则是面向未来的纯电车平台。随着SEA产品的上市，吉利已经进入的新阶段，比如SEA的电子电气架构就是三域集中式，已经领先业内几乎所有自主车企至少半年时间。
奇瑞汽车平台化很早，目前的平台是四五年前发布的，平台的通用性不够强，SUV和轿车的平台是分开的，没能像大众的MQB般做到多车型共用，可延展性还有待提升，此外在动力配置上还比较单一。在今年的M3X之后，奇瑞明年就会更新这些平台。而在今年发布新平台的长城，其两大平台中柠檬平台兼具A0、A、B、C、D五种车型级别的车型平台，可以覆SUV、轿车和MPV三个品类车型。在这个平台架构上，可生产传统燃油车、混合动力、纯电以及氢燃料电池车型。此外，上汽的新平台暂时还没有披露具体信息，但是从上述已知的消息来看，其实力仍不可小觑。当然，长安汽车的最新平台也还没有具体的信息。
现在，平台化的高低已经成为竞争的新聚焦点，尽管从表象看起来车企们的竞争方向是在智能化、设计和动力等方面，但决定这些的是基础性的平台。平台化带来的成本降低、整车质量和性能提升，以及效率提升，将使得整个生产制造模式发生革命性改变。
以成本来说，朱军指出，在未来的电动车上，随着系统供应商逐渐集中，“三电”系统中电驱等成本已经开始降下来，但如空调系统零件里面包含电控压缩机、蒸发箱等这些价格比较高的零部件将成为电动车下一步降本的关键。“三电”系统的成本目前有赖于供应链的建立和采购谈判，而“三电”之外的整体降本，车企该如何实现？目前主流电动车生产企业的解决之道均指向“平台化”生产。
业内认为，通过电动车平台的共享开发，不仅可以加速发挥规模效益，还可以有效降低电动车的研发成本。对于共享开发能给每辆车带来的成本节省，麦肯锡给出的数字为1500美元到2000美元。国际大供应商的配套价格针对不同规模和品牌的企业均不一样，这使得自主品牌在零部件价格上往往更高。据悉，上汽则正在考虑打造一个产业链平台并向其它品牌开放，以提升采购方面的总体议价能力。实际上吉利的SEA平台也已经在向外界提供，以此带来的边界效益将会更大。
而在这一轮基础性竞争中已经落后的企业，将很难再获得逆袭的机会，这不仅仅是因为平台投入巨大，比如SEA开发成本达到180亿之巨。另一方面，自主车企的格局已经基本确定：2016年，中国自主头部品牌（吉利、上汽通用五菱、长城、长安、上汽、广汽、比亚迪、奇瑞）市场集中度为64%，到2019年，这一数字提高到80%左右，3年上升了15个百分点。未来自主品牌的存活数量将被压缩到5-10个，这个淘汰过程还会加速进行。
