基建狂魔又来了！这个超等工程将开创世界先例

　　科技日报记者 矫阳

　　浩瀚的伶仃洋上，距港珠澳大桥正北38公里，正开启一个新征程——又一世界级超大“桥、岛、隧、海底互通”四位一体集群工程，全长24公里，设计八车道、时速100公里的深圳至中山通道(以下简称深中通道)已显雏形，其中特长海底沉管隧道和一座飘浮在海上的特大悬索桥，将开创世界先例。

　　领衔设计完成港珠澳大桥的中交公路规划设计院有限公司(以下简称公规院)，也是深中通道设计的“主力军”。受航运和空运等条件限制，深中通道设计采用了“东隧西桥”的设计方案，核心工程包括两座人工岛、一座沉管隧道和伶仃洋航道大桥。海底沉管隧道6.8公里，其中沉管隧道由32个管节加一个最终接头“搭积木”连接而成，是目前世界上建设规模最大的沉管隧道，也是我国首例钢壳混凝土沉管隧道；伶仃洋大桥系三跨全漂浮体系悬索桥，主跨跨径为1666米，主塔高270米，桥面高达90米，为世界最高跨海悬索桥。

　　“深中通道是继港珠澳大桥后，我国在超大型‘桥、岛、隧、海底互通’四位一体集群工程建设领域的一个新高度，是在该领域引领世界技术发展的又一力作。”公规院深中通道勘察设计总负责人徐国平说。

 

　　首节钢壳沉管6月底

　　浮运安装

　　4月27日，深中通道核心装备，一艘自航式沉管运输安装一体船“一航津安1”，正式开赴牛头岛沉管预制智慧工厂深坞区。

　　这是世界首个集沉管隧道浮运安装于一体的专用船舶，进坞后将连接首节沉管E1开展二次舾装，以确保沉管安装毫米级的精度，这也标志着项目首节沉管与岛上现浇隧道对接前的施工准备工作进入关键时期。

　　“今年是深中通道‘桥、岛、隧、海底互通’全面建设的关键之年，确保首节沉管6月底顺利浮运沉放是今年的重中之重。”深中通道管理中心主任王啟铜说。

　　在海洋中间建设长距离隧道，沉管技术几乎是目前最安全可行的手段。这一技术是巧妙运用水的浮力、压力、重量等作用而设计的施工工法。

　　深中通道的沉管隧道体量巨大，单孔跨度18—24米、宽46—55.46米，平均每节排水量约8万吨，相当于一个中型航母，用钢量约1万吨，有2500多个独立仓格。

　　超宽、变宽、深埋、回淤量大、采砂坑区域地层稳定性差，是深中海底隧道五大技术难点，工程规模和技术难度前所未有。“由于沉管安装是一个连续、不间断的施工过程，包括舾装、整平、出坞、浮运、沉放、对接、回填，可以说是环环相扣、几乎是不可逆的作业过程。”深中通道管理中心副主任兼总工宋神友说，沉管的浮运安装是隧道施工最关键的一道工序，也是技术“最神秘”和风险最高的工序。

　　超级钢壳沉管隧道

　　“智”潜海底

　　超级钢壳沉管隧道是如何建造的？浮运安装，这一“最神秘”的技术和风险最高的工序有何秘籍？

　　“与常规明挖隧道现场浇注施工不同，沉管隧道是先在岸上预制若干管节，并在海中预先挖好基槽，然后将预制管节陆续浮运至海中隧道基槽上方，一个接一个高精度定位沉放于水底基槽内，利用水压实现管节相互水密连接，其后再辅以其他相关工程施工，使这些管节组合贯通为隧道，成为连接水体两端的陆上交通。”公规院深中通道设计服务现场负责人黄清飞说。

　　“关于钢壳混凝土沉管隧道结构，国内缺乏相应设计标准、建设技术及经验，尤其是管节钢壳高精度制造、钢壳多次转场的结构质量控制、管节混凝土近零缺陷免振捣浇筑、管节长距离浮运安装的风险管控等，都面临巨大的挑战。”徐国平说。