汽车业进入“攒车”时代？(2)

“隔行如隔山”，跨界造车绝非易事，然而不难发现，这一轮造车的新势力仍然集中在智能电动车赛道，而随着汽车纯电动化的飞速发展，汽车不再需要发动机、变速箱等复杂的机械结构，这也意味着造车的门槛大大降低。在这样的大背景下，新式汽车代工的兴起也就顺理成章。正如《日本经济新闻》报道，汽车行业掀起了自己不建工厂、将生产委托给外部企业的“无厂”浪潮。

事实上，在燃油车时代，汽车代工模式早已有之。有“汽车代工皇帝”之称的奥地利汽车代工厂商麦格纳斯太尔位列世界500强企业，其最著名的产品就是奔驰G级。如今索尼的纯电动概念车“Vision-S”的车身制造正是委托给麦格纳斯太尔。此外，捷豹的电动SUV车型“I-PACE”也是由麦格纳斯太尔代工。

在上一轮“新势力造车”中，尽管代工模式可以解决生产资质、整车工厂以及技术支持这三大难题，但新势力车企大多仍选择自建工厂。例如威马始终坚持自建厂自造车；小鹏虽然曾交给海马代工，却在拿到生产资质的第一时间就在肇庆开设了自己的超级工厂。只有蔚来是由江汽集团代工，但蔚来对产品的生产制造过程把控极其严格。

不过，代工模式在这次跨界造车潮中却备受追捧。《日本经济新闻》报道称，日本电动汽车初创企业BLAZE就是一家无厂企业，拥有约20名员工，此前推出了多款电动汽车。BLAZE负责电动汽车的企划、设计和销售，生产则委托给中国企业。

百度与吉利、阿里巴巴与上汽的合作也是采取这种“软硬分离”的代工模式，而富士康和吉利更是专门成立了提供汽车代工的合资公司。

软硬分离 汽车业开始“去汽车化”

对汽车产业而言，代工模式除了可以让汽车产能得到更加合理的利用，更重要的是其将带来产业形态的变革。

以富士康和吉利的汽车代工业务为例，这两家公司分别拥有MIH电动模块化汽车平台以及SEA浩瀚架构。这两个纯电动汽车平台几乎能够覆盖包括轿车、SUV、MPV、旅行车、跑车甚至是皮卡等全部车型的技术研发。

可以预见的是，未来纯电动汽车简化的机械结构将会转变为高度模块化开发，汽车硬件可以像积木一样按需组装，并作为软件载体的形式存在，交给代工方来研发。在汽车硬件高度同质化的情况下，车企将会转变为全力攻克软件技术的科技企业，让软件技术成为汽车的核心竞争力。这正是小米、百度、阿里巴巴、苹果等科技公司造车的最大优势，即利用已有的人才和技术积累，主攻车辆软件层面。就如雷军所说的：“未来，我们要靠软件赚钱。”

正是看到“去汽车化”的未来趋势，老牌车企也开始了“轻资产”的尝试。吉利日前宣布成立的全新电动车公司极氪就将打造轻资产运营模式，聚焦智能电动出行前瞻技术的研发，构建智能汽车生态圈。

不过，“轻资产”并不意味着可以“少花钱办大事”，或许需要更加雄厚的财力支撑。近日，在接受媒体采访时，百度CEO李彦宏直言，虽然越来越多玩家入局造车，但他们都低估了自动驾驶的研发投入，百度仅去年一年就投入200亿元，而这可能需要10年乃至20年的长期投入。

由此可见，汽车业“新四化”赛道还有很长的赛程，绝非“风口上的猪”可比，只有恒久坚持者才能笑到最后。正如吉利董事长李书福所言：“（造车）这场马拉松，没有尽头，只有开局，没有方法，只有方向。”

(责编：王震、吕骞)