守住智能汽车的安全底线(3)

　　“这份《意见》对智能网联汽车监管提出了一些要求，但在具体执行上可能还需要进一步细化。它表明，监管层已经注意到自动驾驶技术发展面临的问题，以及它所带来的挑战。”盘和林如是说。

　　记者发现，为避免消费者误将智能辅助驾驶、自动驾驶，当作可以完全撒手不管的无人驾驶，《意见》明确指出，在特定条件下需要驾驶员执行动态驾驶任务的，应具备识别驾驶员执行动态驾驶任务能力的功能。

　　“目前，汽车智能化技术发展很快。部分领域甚至出现了技术跑在前面，行业标准和管理落在后面的情况。”曹广平解释说，由于纯电动汽车加速往往大幅度快于传统燃油车，驾驶模式也比传统汽车更复杂，同时，自动驾驶的辅助功能和使用边界五花八门，给规范驾驶行为带来了一定的困难。“建议管理部门对新技术、新业务分批进行严格管理，并建立起相应的机构和行业标准。当然，这是一项长期任务。”

　　按照《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划，到2025年，国内PA/CA级智能网联汽车（即部分自动驾驶汽车和有条件自动驾驶汽车）将占汽车年销量的50%以上，HA级汽车（即高度自动驾驶汽车）开始进入市场，C-V2X终端新车装备率达50%。2030年，PA/CA级智能网联汽车占汽车年销量的70%，HA级超过20%，C-V2X终端装配基本普及。最终，到2035年，各类网联式自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区，实现中国方案智能网联汽车与智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合。

　　有分析认为，智能网联汽车已成为一个数据和软件的载体，与过去相比，它更像一个数字化产品，承载着大量的算法、软件和技术创新。

　　“中国有协同创新的比较优势，可以协调人、车、路、网、云、图等各方面的要素，实现协同创新。这次公布的《意见》就是一个证据。”付于武向记者直言，智能网联汽车将成为推动未来经济社会发展的重要驱动力量。

　　“自动驾驶是急不来的。就目前来看，实现更高级别的自动驾驶，还有相当长的一段路要走。”付于武呼吁说，车企、供应商、经销商、媒体乃至消费者都应当理性看待技术问题，在守住安全底线的基础上谋求技术创新和高质量发展。

　　正如他所说，中国既是新能源、智能网联、5G通信等新技术的先行者，也是全球最大的汽车市场，同时还具备集中力量办大事的制度优势，不应该也没必要对发展智能网联汽车产生任何悲观和急躁情绪。