拉林铁路：开启高原铁路建设新篇章(2)

除了岩爆灾害，拉林铁路还攻克了多个青藏高原隧道建设难题。包括通过创新运用综合降温技术、隔热技术，建成了世界上罕见的高地温铁路隧道——桑珠岭隧道；通过对富水地段采取帷幕注浆、无水地段采取“大管棚+超前小导管及周边小导管注浆+型钢拱架支护相结合”的措施，建成了典型的富水冰碛层隧道——藏嘎隧道等。

复兴号动车组开进西藏

“拉林铁路使用我国自主创新研制的复兴号高原内电双源动车组，其功率、载客量、加速性能等多项技术领先于世界同类型车。列车两端分别编挂电力和内燃动力车，可在电气化和非电气化线路间自由切换。”国铁集团机辆部机辆技术处高级工程师肖孝军说。

2020年11月初，国铁集团组织中国中车、中国铁道科学研究院等国内相关企业、高校和科研院所，采取组合创新和专项技术突破的方式，针对高原铁路运营条件，共同生产研制复兴号高原内电双源动车组。

新设计的这款复兴号要达到什么标准？

“既要满足4000米海拔高原运行的要求，又要适应线路多隧道、高架桥等危险地段的安全性需要，运营环境特殊，设计挑战大。”复兴号高原内电双源动车组具体研发者之一、中国中车科学家、中车株洲电力机车有限公司副总工程师樊运新说。

在复兴号高原内电双源动车组研制过程中，国铁集团打通造、修、管、用各环节，组建联合研制团队，确保了该动车组按计划进度研制投用。

复兴号高原内电双源动车组定员755人，最高运营时速160公里，最高运行海拔5100米。

“与国际上现有的内电双源动车组相比，复兴号高原内电双源动车组具有多项领先技术优势。”樊运新说，如首次采用内燃、电力动力车两端分置的创新组合模式；满足高原低气压、高耐候性环境运用条件，采用适应连续多隧道的车体气密性设计和压力波控制等技术；创新采用弥散和分布式相结合的方式，可为旅客连续提供充足氧气；可在运行中不停车完成内电模式切换，实现电化区段采用内燃应急牵引自救援及应急列车供电等。

“复兴号动车组开进西藏，实现了对31个省（区、市）的全覆盖，翻开了西藏和高原铁路建设发展新篇章。”国铁集团负责人说，自2006年青藏高原首条铁路建成通车，如今延伸在世界屋脊的铁路已经覆盖西藏7市地中的5个。

(责编：赵竹青、陈键)