日本全日空航空公司赤字达5000亿日元 名下约300架飞机将陆续出售

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　　文|经济观察报 近藤大介

　　在日本的航空产业界，日本航空公司（简称“日航”，下同）和全日空航空公司（简称“全日空”，下同）可谓是性格完全相反的两兄弟。作为家里的“长子”，日航性格很保守，对“家长”国土交通省百依百顺，是个不折不扣的优等生。另一方面，“次子”全日空，性格自由奔放，富有积极进取的精神。

　　很多乘坐过这两家公司的航班赴日旅行的中国游客，可能都会有相同的感觉——虽然都是日本的航空公司，但日航和全日空的“风格”截然不同。

　　日航最重视传统和格调，被誉为“最具代表性的日本航空公司”。公司的LOGO图案，选的是有着“日本象征”之称的鹤。机长和空姐们也都拥有很强自尊心，公司职员教育更是以“以日本传统礼仪礼节为基础”而广为人知。

　　不仅如此，日航非常重视曾经的老客户。毕竟以前能坐得起飞机去海外旅行的人，只有富裕阶层和知名人士。在这些圈层，日航收获了大批的忠实粉丝。与此同时，由于得到了众多知名人士的认可，日本政府也曾经使用日航作为日本政府专用机。

　　反观全日空，一贯坚持自由、惬意的平民路线，风格与日航完全相反。机长和空姐们之间的氛围轻松、惬意。服务客户的时候，就像对待家附近的熟人一样亲切、自然。

　　其实，全日空原本是一家直升机运输公司。但考虑到如果日本只有一家航空公司（日航），就会违法《反垄断法》。所以，全日空渐渐转型成了航空公司。

　　所以，在20世纪的时候，在日本人心中的日航和全日空“一个高端，一个低端”。在我读大学的时候，也就是上世纪八十年代，想要进入航空公司就职的大学生，都会先“挑战”日航。如果落选，才会考虑去全日空。

　　1953年，日航开通了飞往美国的定期航线。而全日空开通国际航线的时间，是在1986年东京-关岛航线开通之后。又过了一年，东京-北京航线正式开通。虽然国际航线业务起步较晚，但全日空在1996年就将国际航班头等舱的传统座椅，改成了椅背可以放平、供乘客躺下的高级座椅。通过类似的一系列改良，全日空展现出了“日本航空的与众不同”，并由此迅速发展壮大起来。

　　最终，全日空凭借日本国内兴起的“1万日元（约合人民币640元）活动”一举成名。在此之前，乘坐飞机出行给人的印象通常是“高消费、奢侈”。但全日空通过“提前一个月以上预订机票，且机票不可退”的限制条件，将飞机变成了一种花一万日元就能坐得起的交通工具。于是，很多乘坐新干线等交通工具在日本国内旅行的人开始乘坐飞机出行。

　　在运动员赞助方面，全日空也可谓不遗余力。冬奥会花样滑冰两连冠羽生结弦以及在中国深受欢迎的乒乓球运动员福原爱等，都与全日空签订了代言合约。

　　进入21世纪，“全日空攻，日航守”的态势日趋明显。前者使用国内业务赚取的资金，不断购买最新型的大型喷气式飞机，不断开辟新的国际航线。我经常乘坐的日本-中国航线，全日空的航班数量，已经在不知不觉中超过了日航。美国航线和欧洲航线也是如此。

　　相反，日航就像是一家一成不变的经营了十年的老字号旅馆，到处的散发着“古老的航空公司”的气息。进入21世纪后，日本的航空产业进入了与国外大型航空公司全面竞争的时代，这也是造成日本航空产业衰落的主要原因之一。同时，因为日本地处一个四面环海的孤岛，所以，无论在哪个行业位列第一的东西，都完全没办法和外国的东西相提并论。

　　伴随着时间的流逝，2010年悄然而至。这一年，日航遭遇了灭顶之灾。负债总额2.3万亿日元（约合人民币1500亿元），日航向东京地方裁判所申请破产保护。这成为了日本历史上，金融行业以外的最大破产案。

　　日航破产之后，日本国民惊讶的发现，原来这家公司竟然有8个不同业务的工会，空姐们竟然每天搭乘公司租赁的汽车上下班。就此，日航终于为自己的这种“吃大锅饭”式的散漫经营方式，付出了沉重的代价。

　　后来，日本政府聘请京瓷Kyocera和KDDI的创始人，有着“经营之神”之称的稻盛和夫担任日航的董事长，委托其重建日航。稻盛和夫上任后，通过组织架构调整、员工工作意识改造，以及彻底的业务效率化等方式，将一个被揶揄为“拥有3.2万员工的废物公司”完美的带回了正常运营的轨道。之后，日航并没有扩充航线，而是尽可能的采用租用飞机，增加与外国航空公司共享航班的方式，节省经费。

　　日航破产的时候，身在北京的我见证了一件有趣的事情。由于日航是“日本的脸面”，按照惯例，历任北京日本人会（类似于华人、华侨协会）的会长，都会担任日航北京分店长。在店长的带领下，我们定期举办“中国茶会”、“汉诗会”、“太极拳会”等活动。

　　但是，由于日航破产，北京日本人会的会长由全日空北京分店长接任。于是，学习中国传统的各种活动瞬间烟消云散，取而代之的是卡拉ok大会。而全日空北京分店长，也不像日航的那些成熟稳重的精英型店长，而是率性的“大叔”。一身华丽丽的衣裳，更是让人惊讶。

　　就这样，自2010年起，日本的航空产业迎来了“全日空时代”。对于日本人来说，乘坐全日空的航班变成了一件非常帅气的事情。全日空也从国外越来越多地购买最新款大型喷气式飞机，扩充了海外航线。去年，在位于东京银座附近的全日空总公司大楼里，我欢谈了全日空前总经理、现任该公司咨询顾问的大桥洋治先生。他信心十足地表示：“今后，全日空将继续向全世界扩大业务。”

　　然而，今年年初爆发的新冠病毒肺炎疫情，无情地击碎了全日空的发展计划。

　　近期，日本媒体报道称，全日空2020年度的赤字达到了史上最高的5000亿日元（约合人民币320亿元），其主要原因就是这场疫情。全日空在日本国内的4个机场开通了国际航线。受疫情影响，全日空减少了东京羽田机场近9成的国际航班以及成田机场近8成的国际航班。中部国际机场和关西国际机场的国际航班更是全年停航。伴随着疫情的持续，停航的航班数还将继续增加。

　　今年，全日空员工的冬季奖金为零，年收入下降了3成。公司名下的约300架的飞机也将陆续出售。

　　全日空会不会重蹈10年前日航的覆辙？所有日本人都在惴惴不安之中默默祈祷，这一天不会到来。