对话普华永道：中国可抓住车路协同机会 帮助实现L4自动驾驶突破
11月5日至10日，第三届进博会在国家会展中心（上海）举办。展会期间，普华永道汽车行业主管合伙人金军与新浪财经，围绕自动驾驶、新能源汽车以及产业发展等话题进行对话。
在自动驾驶领域，金军认为“短期内要实现L4级别存在一定难度，主要挑战还是来源于技术路线的确定。”不过对比全球其他市场，中国在道路资源管理方面具备一定优势，可以借机抓住车路协同机会，帮助实现L4级自动驾驶技术上的突破。
中国乘联会发布的乘用车销售数据显示，10月份，国内新能车市场的批发销量为14.4万辆，环比增长15.9%，同比增长119.8%。今年以来，造车新势力从销量、用户基数以及资本市场青睐度等方面都有较好表现。
对此，金军向新浪财经表示，近几年新能源汽车发展总体而言还是属于健康良性。越来越多的传统汽车的用户转化成新能源汽车的用户，这样的变化不仅仅是政策驱动带来的。“不过在未来发展中，新能源汽车还是要回归本源。产品本身的安全性、可靠性以及技术含量才是消费者最关心的。”
此外，金军认为中国的车控软件已经走在世界前列，在车控软件多元化的探索程度很高。但是在车控软件的底层软件，中国企业的开发时间以及能力上来说相对比较落后，仍有很大的发展空间。
“我们有很好的互联网基础以及产业环境，在融合算法领域，无论是场景的分布还是应用分布程度都做得不错。既然取得了优势就应该需要进一步发扬。而在自动驾驶中的视觉算法板块，由于国际领先的Mobileye的先发优势，在ADAS的领域我们中国企业相比起来还是有一定的差距，在未来L4以上的领域，还有机会可以继续发力。”（李诗韵）
以下为对话实录：
新浪财经：近年来，许多车企都开始搭载自动驾驶功能。但在中国路况比较复杂情况下，自动驾驶应用场景是否始终收到局限？也有车企表示明年能实现L4级自动驾驶，你认为在目前情况下想实现这个级别自动驾驶是否可能？对于自动驾驶相关法律法规，你是怎么看的？
金军：以我观察，我认为短期之内要实现L4难度还是比较大的。最大的挑战是来自于L4的技术路线还没有完全确定。不过对比全球其他市场，中国还是有一定优势。例如在道路资源管理方面中国比较集中，可以更好抓住车路协同机会。帮助中国在更短的时间之内取得L4自动驾驶技术上的突破。
法规方面我认为还是处在一个比较空白的周期，自动驾驶出台相关法律法规还是需要部门之间加强协同合作，共同努力去推动落地。
新浪财经：车路协同具体是指什么？中国的优势是基于哪些方面体现？
金军：车路协同指的是我们在获得车辆的信息和道路的信息后，这两者信息互相之间一种协调。对比中国，其他国家在道路资源信息的管理以及应用上，难度更大。主要因为它的道路信息掌握在不同的人手里。
新浪财经：有观点认为中国新能源汽车市场长期以来都是政策导向，今年来我们看到特斯拉在华销量有了个较好的增长，造车新势力头部也陆续上市。在你看来，从政策导向转为市场导向，需要具备哪些条件？这个拐点预计在什么时候出现？
金军：近几年新能源汽车发展应该说还是一个健康良性的。越来越多的传统汽车的用户转化成新能源汽车的用户，它不仅仅是政策驱动带来的。新能源汽车在未来发展中，还是要回归本源。产品本身的安全性、可靠性以及技术含量才是消费者最关心的。
第二个消费者对于汽车的保值也会很关心，包括续航里程中，电池不够用、不保值等问题。第三就是有没有好的充电设施保障汽车使用的问题。通过多元化方式，多场景解决充电设施的问题。那么消费者对产品安全性、性能、保值、便捷性等都打消了顾虑，未来肯定会从尝鲜转化成更多传统汽车用户去选择新能源汽车。
新浪财经：伴随中美贸易摩擦加剧，不少车企选择将供应链逐渐转向国内。但我们知道汽车制造是一个全球化的产业，对于供应链国产化你认为这个趋势是否可持续？
金军：供应链短期内会受到两方面影响， 一是来自全球经济贸易格局的挑战；二是疫情。短期来看，一部分厂商会更依赖于国内供应链。但未来，从国家政策以及世界发展角度，不可避免的趋势是国际合作深化，意味着中国的企业一定是走向海外的，同时海外更多的创新技术也应用到中国。因此长期而言，供应链仍然是全球性的。对中国企业而言，可能会与全球性的零部件技术企业达成更多的合作。
新浪财经：那么我们供应链未来是否会倾向于向上游转移？
金军：未来有两个趋势，第一是中国更多的零部件企业或者技术企业，可能也会完成全球布局走向海外，与海外供应链企业形成更多的合作。另外一方面，对于一些核心技术，比如说电池，那么这些具备核心技术的厂商会越来越多介入到供应链。他们会投资于供应链，布局全球的市场。
新浪财经：今年以来造车新势力在资本市场备受青睐，你认为目前该领域的格局是否已经逐渐稳定？但现在即便是造车新势力头部车企，总体仅占6%市场占领份额，对于他们而言，下一个五年最重要发力点在哪几个方面？
金军：中国的造车新势力的头部企业，取得了很不俗的业绩，包括销售量、用户数以及从资本市场的反应等方面，应该来说是非常积极的，同时也显现出头部效益。
我建议在未来，造车新势力可以聚焦资深技术、产品，同时专注用户培育，思考如何更好满足用户的出行需求。最后，围绕核心产品技术上进行产品以及业务多元化布局。
新浪财经：中国车市正从“增量时代”进入“存量时代”，不少车企都开始争夺共享出行领域，您对于这个领域是如何理解的？对于车企而言，共享出行是否已经成为一个兵家必争之地？
金军：从短期来看，共享这个话题可能并不是我们一个重点发展的话题，因为这个商业模式共享理念还需要更多时间去获取市。场认可。但是出行行业发展，业务、技术等逐渐成熟，未来一定能找到商业模式
对于新能源车企，大家讨论共享更多的还是在讨论如何满足消费者的需求，如何抓住消费者的心理以及需求的变化，让消费者更好的体验到新能源车企的产品。因此大家会在这个过程中去使用共享这种商业模式，去更加接近消费者。但就像刚刚讲的，目前可能遇到的最大挑战是共享还没有找到一个好的、可盈利的商业模式，同时消费者对于共享本身的健康安全有一定的担心，所以我觉得这可能是新能源车企的一种尝试，但是短期之内可能不会是成为主要方向。
新浪财经：根据“十四五”规划，智能网联汽车商业化发展将成为重点之一。届时软件价值将超过硬件，从当前占比10-30%提升到60%，成为车辆价值的主要来源。对于“软件价值”你是如何理解的？目前从技术层面而言，我国汽车软件开发应用处于哪个阶段？
金军：对比传统汽车，如今新能源汽车具备更多智能网联功能，软件所占的比例一定是逐步提升的。因此跟硬件比起来，在整车里软件的价值也是在提升。在软件里最主要的和最具代表性的就是车控软件以及自动驾驶软件。
从车控软件角度，中国的车控软件应用类型已经走在非常前面了，因为中国有非常多的科技公司都在去探索车控软件的应用。而且中国有非常好的互联网业务基础，所以其实车控软件在中国多元化的探索处于程度很高状态。
但我们在车控软件的底层软件，开发时间以及能力上来说相对比较落后。所以我觉得底层软件方面，中国还有很大的发展空间，也就是我们需要更努力地开发出更多的底层软件，去使我们的车控软件更加具有竞争力。
其实我们有很好的互联网基础以及产业环境，在融合算法领域，我们觉得中国发展的相对较好。跟全世界的其他企业比起来，我们无论在场景的分布程度、应用分布程度都做得不错。我认为既然取得了很好的优势就应该需要进一步发扬。而在自动驾驶中视觉算法板块，我们跟国际领先的Mobileye比起来还是有一定的差距。我们需要在视觉软件的这个领域发力更多。
