五部门发文规范聚合平台 要求与网约车企“划清界限”

　　近两年，网约车聚合平台快速发展，逐渐占据越来越大的市场份额。有关统计显示，2022年9月，高德打车日订单量约600万至700万。同时，接入高德地图的T3出行和曹操出行，峰值时分别突破每日300万单和150万单。另据交通运输部数据，今年3月，全国网约车订单数超过6.5亿单，其中聚合平台接单数达1.69亿。但网约车合规管理、事故责任划分等问题也随之引发关注。

　　近日，交通运输部等五部门发布《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》（下称通知），要求聚合平台与网约车企业共同按照《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》等有关要求，依法合规开展经营，并且要求聚合平台不得直接参与车辆调度及驾驶员管理。此外，通知也为各地方交通管理部门“因城施策”提供了空间。

　　聚合平台整合运力和流量

　　“他们有流量，我们有运力。”近日，已有5年网约车驾龄的北京海淀司机小雨告诉《法人》记者，在网约车行业，经常出现有运力的租赁公司无法获取流量，而有流量的网络巨头却没有能力组织足够运力的情况。“聚合平台解决了这个问题，拥有巨大流量的平台为有丰富运力的网约车企业开放接口，为他们分发流量。”小雨说。

　　网约车聚合平台始于一些拥有巨大流量的平台，无论是地图导航，还是寻店搜店，几乎成为移动互联网时代人们每天要做的事情。于是，聚集巨大流量资源的平台与网约车企业合作，面向乘客并匹配供需信息，共同提供打车服务。

　　2022年，腾讯在微信小程序中嵌入“腾讯打车”，进入网约车市场，采取的也是聚合平台模式。上线初期，腾讯打车在北京地区只为首汽约车、T3出行、阳光出行三家网约车平台开放端口。某市一位不愿具名的交管部门人士告诉记者，聚合平台通过流量分发，聚拢了一批网约车企业，给了它们生存空间，网约车江湖可以告别一家独大的局面；但“如果小企业没有服务能力，由聚合平台包办代替，不利于低水平企业退出”。

　　聚合平台，已成为网约车行业的一股生力军。

　　承运人还是居间服务者？

　　此前，关于网约车聚合平台的责任划分，一直没有定论。

　　近日，北京盈科律师事务所合伙人、中国交通运输协会法律工作委员会秘书长代现峰告诉记者，对于网约车聚合平台的法理地位，第一种意见认为，应将其看做一般信息撮合者或居间服务者，没有其他义务和责任；第二种则认为，应当等同于电商平台，按照平台企业的方式承担义务，比如对接入的网约车企业的资质审核及日常监管等；还有一种意见认为，聚合平台本身就是承运人，至少应当与接入的网约车企业一样，视其为“共同承运人”。

　　聚合平台没有车辆和司机，只提供信息撮合服务，即将乘客发布的需求提供给各入驻的网约车企业，再由网约车企业接单并提供运力，这与最终实际提供服务的网约车企业（即承运人）有很大区别。所以，聚合平台更愿意将自身定位为信息撮合者，而非承运人。

　　然而，当乘客通过聚合平台乘坐网约车发生交通事故后，责任认定没有明确法律规定。有专业人士认为，聚合平台应当与网约车企业承担同等责任。上述交管部门人士告诉记者，乘客与司机双方的位置定位、派单接单、支付车费和售后评价，全部在聚合平台完成，一旦出现交通事故，聚合平台不承担责任，只由企业承担承运人责任，并不合理。