五部门发文规范聚合平台 要求与网约车企“划清界限”
近两年,网约车聚合平台快速发展,逐渐占据越来越大的市场份额。有关统计显示,2022年9月,高德打车日订单量约600万至700万。同时,接入高德地图的T3出行和曹操出行,峰值时分别突破每日300万单和150万单。另据交通运输部数据,今年3月,全国网约车订单数超过6.5亿单,其中聚合平台接单数达1.69亿。但网约车合规管理、事故责任划分等问题也随之引发关注。
近日,交通运输部等五部门发布《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》(下称通知),要求聚合平台与网约车企业共同按照《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》等有关要求,依法合规开展经营,并且要求聚合平台不得直接参与车辆调度及驾驶员管理。此外,通知也为各地方交通管理部门“因城施策”提供了空间。
聚合平台整合运力和流量
“他们有流量,我们有运力。”近日,已有5年网约车驾龄的北京海淀司机小雨告诉《法人》记者,在网约车行业,经常出现有运力的租赁公司无法获取流量,而有流量的网络巨头却没有能力组织足够运力的情况。“聚合平台解决了这个问题,拥有巨大流量的平台为有丰富运力的网约车企业开放接口,为他们分发流量。”小雨说。
网约车聚合平台始于一些拥有巨大流量的平台,无论是地图导航,还是寻店搜店,几乎成为移动互联网时代人们每天要做的事情。于是,聚集巨大流量资源的平台与网约车企业合作,面向乘客并匹配供需信息,共同提供打车服务。
2022年,腾讯在微信小程序中嵌入“腾讯打车”,进入网约车市场,采取的也是聚合平台模式。上线初期,腾讯打车在北京地区只为首汽约车、T3出行、阳光出行三家网约车平台开放端口。某市一位不愿具名的交管部门人士告诉记者,聚合平台通过流量分发,聚拢了一批网约车企业,给了它们生存空间,网约车江湖可以告别一家独大的局面;但“如果小企业没有服务能力,由聚合平台包办代替,不利于低水平企业退出”。
聚合平台,已成为网约车行业的一股生力军。
承运人还是居间服务者?
此前,关于网约车聚合平台的责任划分,一直没有定论。
近日,北京盈科律师事务所合伙人、中国交通运输协会法律工作委员会秘书长代现峰告诉记者,对于网约车聚合平台的法理地位,第一种意见认为,应将其看做一般信息撮合者或居间服务者,没有其他义务和责任;第二种则认为,应当等同于电商平台,按照平台企业的方式承担义务,比如对接入的网约车企业的资质审核及日常监管等;还有一种意见认为,聚合平台本身就是承运人,至少应当与接入的网约车企业一样,视其为“共同承运人”。
聚合平台没有车辆和司机,只提供信息撮合服务,即将乘客发布的需求提供给各入驻的网约车企业,再由网约车企业接单并提供运力,这与最终实际提供服务的网约车企业(即承运人)有很大区别。所以,聚合平台更愿意将自身定位为信息撮合者,而非承运人。
然而,当乘客通过聚合平台乘坐网约车发生交通事故后,责任认定没有明确法律规定。有专业人士认为,聚合平台应当与网约车企业承担同等责任。上述交管部门人士告诉记者,乘客与司机双方的位置定位、派单接单、支付车费和售后评价,全部在聚合平台完成,一旦出现交通事故,聚合平台不承担责任,只由企业承担承运人责任,并不合理。