北京“地下版东六环”正加快建设（产经观察·走进重大工程一线②）(2)

　　最大的挑战，来自与北京城市副中心站综合交通枢纽（以下简称“副中心站”）的交会。根据规划，北京东六环改造工程和北京副中心站交叉汇集施工，副中心站基坑的抗拔桩基深入基坑底部20米，与隧道顶部的最小净距仅为3米。

　　再者，隧道施工还要下穿京哈铁路和北京地铁6号线。京哈铁路是全国交通最繁忙的铁路干线之一，每天通过运营列车88对，客货车混跑，重载列车多。北京地铁6号线则是贯穿北京中心城区、东西向运行的轨道交通干线，区间列车最高时速可达100公里。

　　孙长松告诉记者，作为一个总重量达4300吨的地下“巨无霸”，“京华号”的每一次开动、掘进，都有可能对地面的建筑、铁路、河流水系造成影响。

　　头顶复杂地质和特重大风险源，“京华号”的每一步都要做到“零扰动”。经过多番演练、摸索，团队发现，得给“京华号”配上一个“金钟罩”，才能做到地下“穿针”。

　　“掘进中的盾构机并不是直线运动，而是沿隧道轴线做蛇形运动，造成管片与地层间存在环形间隙，容易造成隧道沉降，对土体造成扰动。”“京华号”盾构机长王虎然说，因此，在掘进过程中，要以最快速度在管片与地层间注入足量的浆液材料充填空隙。

　　然而，常规盾构隧道施工同步注浆采用的是水泥单液浆，凝固时间长达8小时，不能及时有效控制管片上浮。为了确保“京华号”施工万无一失，项目建设团队与中国工程院钱七虎院士领衔的专家团队通力合作，自主研发了超大直径盾构同步双液注浆技术。

　　采用新技术后，“京华号”向前推进时，两种浆液在盾尾后方混合，通过8个注浆口，快速注入管片壁后的环形间隙，仅10多秒就能变成胶凝状，并在30分钟内形成早期强度，1小时完成凝固，让隧道外围快速形成“铜墙铁壁”，为隧道管片提供更加坚固的“金钟罩”。

　　2021年5月，“京华号”盾构机开始掘进。2022年4月，“京华号”迎来全线施工最大挑战：穿越京哈铁路、副中心站两大风险源。

　　“这一段工程是隧道最深区域，底部达到75米，承压水水头压力达0.8兆帕，相当于一个指甲盖的面积要承受8公斤压力。”王虎然介绍，在总长207米的穿越区间，盾构机处于爬坡状态，覆土厚度从58米突然变到23米，这在行业内几乎闻所未闻。

　　准备充分，进展顺利。2022年4月25日，“京华号”顺利穿越京哈铁路、副中心站。207米的穿越区间，沉降始终控制在3毫米内，管片上浮不超过10毫米。同时，实现单月最高掘进542米，创造了16米级超大直径盾构机月进尺新纪录，实现对地面建筑物“零扰动”。

　　项目管理优

　　渣土外运、循环利用，智能监控、大数据、物联网、智慧管理系统实现全覆盖

　　走进隧道内部，施工现场干干净净、整齐划一，完全刷新记者对隧道施工的认知。盾构机开挖出来的渣土哪里去了？

　　原来，“京华号”创新配备了泥水循环系统。当前部的刀盘转动“啃”土时，管道将送来泥水，冲洗被刀头切削下来的渣土。混合渣土的泥浆再通过排浆管路运至盾构机外，送到与掘进工地南侧一街之隔的泥浆处理厂进行处理。泥浆经过过滤沉淀，再经管道循环至盾构机内重复使用。

　　“分离后的渣土也可循环利用。”孙长松介绍，渣土从泥浆中分离后，经过板式压滤机和高速离心机处理干燥后，可以即产即运，用于种地、栽树、路基施工等，实现资源再利用。

　　这里还是一个“智慧工地”。智能监控、大数据、物联网、智慧管理系统实现了全覆盖，只要有安全问题、参数异常、环保隐患，平台立刻报警，让隐患无处遁形。