逐绿而行 山海相连天堑通（经济新方位·重大工程一线）

　　8月31日，贵南高铁全线正式开通运营。

　　在贵州贵阳和广西南宁间建高铁，有多难？

　　高山盘亘，峻岭纵横——桥隧比高达90%，线路全长482公里，甚至要在隧道里架桥。

　　世界遗产地，地球绿宝石——贵南高铁须穿越多个自然保护区，每一方渣土、每一棵绿植都不能随意处置。

　　再难也得建。

　　贵南高铁，沿线串起30多个少数民族聚居区，结束多地不通高铁的历史，带来新的发展空间。

　　从勘探到通车，近10年时间，总投资超750亿元，这样一项超级工程是如何建成的？

　　近日，记者跟随贵南高铁总体设计负责人龙宗明、贵州段现场指挥长许为农、朝阳隧道总工程师王旭光的脚步，一探究竟。

　　总体设计负责人龙宗明：

　　“设计方案历经上千次改动，只为在发展与保护间取得最佳平衡”

　　贵阳、南宁，西部陆海新通道上的重要节点。打通两地间的陆路交通通道，不仅是地方经济发展需要，更是西部陆海新通道主通道建设需要。

　　2014年，贵南高铁勘探工作启动。

　　翻看地图，贵阳南宁间横跨着贵州高原、苗岭山脉，还有清水河、漳江等多条河流。一路山高谷深、沟壑纵横，地形地貌复杂多变。

　　线路，是高铁的跑道。地质条件如此复杂，选线至关重要。

　　“一条高铁线路的设计，安全可靠是底线，服务地方发展是目标。”来自中铁二院的龙宗明说，第一步，要从复杂地质中选出适合施工的路段。

　　“空、天、地”勘察新技术齐上阵。空，即利用卫星遥感等技术，解译不良地质；天，即利用无人机等技术进行勘察设计，避开不良地质、不必要的工点；地，则是指通过地质罗盘、地面激光雷达等技术了解地质参数。“高分卫星遥感解译技术，大幅提高了不良地质的解译精度和效率。”龙宗明说。

　　有了基础资料、实现初步设计，线路具体怎么走，还得靠设计人员实地走访。

　　龙宗明回忆，2015年9月，为确定老百山隧道进出口，5人团队在山沟里摸索了好几天，走野路、过小河、蹚积水，才最终选定隧道口位置。“482公里的高铁线路，我们一步步走过，没有路就蹚出路。”两个月，龙宗明和设计团队成员从起点走到终点。

　　设计中更难的是发展与保护的平衡。

　　贵州省黔南布依族苗族自治州荔波县，是世界自然遗产地，被誉为“地球腰带上的绿宝石”。“这里自然保护区众多，最优选择是从外围绕过。”龙宗明说，然而为了把旅游资源效益最大化，让高铁更好促进沿线地方经济发展，线路又需经过荔波县。怎么办？

　　以隧代桥、以桥代路。经过1年反复论证，并通过环境影响专题评估，荔波段线路才最终确定。

　　“我们整整花了3年时间，才确定整条线路方案。”龙宗明说，仅贵州段就做了1675公里的线路规划，从中选择最适合的199.64公里，“一条高铁线路，设计方案历经上千次改动，只为在发展与保护间取得最佳平衡”。

　　设计方案尽最大可能途经更多交通基础设施相对落后的地区，让30多个少数民族聚居区一步跃进高铁时代。

　　贵州段现场指挥长许为农：

　　“我们在最严苛的环保要求下，建出了高标准的高铁线路”

　　见到许为农时，贵南高铁正在接受高速综合检测列车——“黄医生”的检验。当天，车身涂装成醒目黄色的列车，以385公里的时速通过贵南高铁贵州段，极限测试线路各项指标。

　　“对工程人而言，线路都像自己的孩子。这次检验，就像孩子参加高考。”来自沪昆客专贵州公司的许为农，是贵州段现场指挥长。

　　在这位干了40年的“老铁路”看来，贵南高铁最大的特点是绿色。

　　——“绿宝石里穿个洞”，贵南高铁经受住了最严苛的环保考验。

　　2018年，贵南高铁全线开工建设。九万大山一号隧道是许为农最关注的工程之一。