长虹飞架，高铁将上舟山群岛（产经观察）

　　东海之滨，舟山群岛与浙江宁波隔海相望。连接两岸、跨越天堑的甬舟铁路建设如火如荼。

　　西堠门公铁两用大桥，甬舟铁路的控制性工程，主跨达1488米，是世界上跨度最大的公铁两用跨海桥，也是世界跨度最大的斜拉—悬索协作体系桥梁。通过智能化、信息化、数字化手段提升施工质量，工程稳步推进，高铁“上岛”即将在舟山群岛实现。

　　探索新结构

　　兼顾刚度与跨度，创造公铁两用桥跨度纪录

　　西堠门公铁两用大桥，连接舟山群岛的金塘岛与册子岛，所处海域风大、浪高、水深、流急，须同时满足高铁、汽车通行以及船舶通航要求。

　　“大桥处在进出宁波舟山港的海上黄金通道，每天过往200多艘3万吨级集装箱轮和多种散货轮，主跨必须超千米。”中铁大桥院总工程师肖海珠说，再结合水下地形特点，主跨需达到1500米级。

　　主跨1500米级的公铁两用大桥，在中国桥梁建设史上从未有过。我国已建成的最大跨度公铁两用桥为沪苏通长江公铁大桥，主跨为1092米；已合龙的最大跨度公铁两用桥为常泰长江大桥，主跨为1208米。这两座公铁两用桥，均采用斜拉桥体系。“对斜拉桥而言，跨度1200米级已到极限。”中铁大桥局西堠门公铁大桥总工程师王东辉说，随着跨度加大，构件规模、施工风险将呈几何式增长。

　　“目前，世界上的超大跨度桥梁普遍采用悬索桥体系。不过，大跨度悬索桥刚度较弱，难以满足动车组列车通行要求。”肖海珠告诉记者，为此，西堠门公铁两用大桥创新采用了斜拉—悬索协作体系。这种新的结构体系，兼具斜拉桥刚度大、悬索桥跨越能力强的优点，相较于单一结构桥型，在同等材料和工艺的情况下，更能保障施工安全、通行要求。

　　2017年，西堠门公铁两用大桥进入可行性研究阶段。经初步论证，中铁大桥院设计组提出了主跨1488米斜拉—悬索协作体系桥方案。“彼时，在我国即便是公路桥梁，都不曾有设计并建造过主跨超过300米斜拉—悬索协作体系桥的先例，但我们对方案底气十足。”肖海珠说。

　　底气源自10多年的研究积累。据介绍，中铁大桥院2003年即启动斜拉—悬索协作体系研究，10余年探索，终于成功完成斜拉—悬索协作体系的基础研究，摸清相关技术参数。随后，设计组与业主方积极沟通，经历了几十次研讨会以及三次方案评审会后，终于赢得专家和建设单位的认可。

　　解决了大跨度难题，西堠门公铁两用大桥还面临大风挑战。

　　大桥所处的西堠门海峡宽度仅约2700米，较窄的海峡形成狭管效应，再加上其处在沿海高风速带，每年6级及以上大风天超过100天。而大风，容易引发桥梁发生颤振现象，导致结构破坏。相关测算显示，西堠门公铁两用大桥须抵御的最大风速应达64米/秒，超过17级台风中心最大风力。

　　“为此，我们专门设计了三箱分离式钢箱梁结构，中间箱通行高铁，两侧边箱分幅通行公路。”肖海珠说，整个桥面形状就像倒过来的机翼，箱与箱之间的镂空帮助大桥获得良好的气动外形。经风洞试验验证，即使风速达到107米/秒时，主梁也不会出现颤振。

　　2022年10月31日，西堠门公铁两用大桥正式开工。目前，大桥主桥5号主墩、4号主墩已从海底拔地而起。

　　研发新装备

　　主墩在海底岩层中“生根”，稳稳立于大海之上

　　建桥先要建基础。支撑起跨海大桥的桥墩基础，是大桥建造成功的“重中之重”，也是支撑桥梁跨越天堑的“定海神针”。