换电站纳入新基建 新能源车“换电”模式可否普及？(2)

　　北汽新能源也将开始摸索私家车换电。“换电模式推广的难点在于便捷性和经济性的均衡，因为大量机关换电站需要较大的前期投入。”在北汽蓝谷营销处事公司副总司理王东风看来，在试水出租车换电模式的进程中，北汽不绝低落建站面积和本钱，并慢慢形成了一套可复制、可盈利的换电贸易模式。如今，北汽在优先机关的北京等都市已经慢慢具备了在私家车规模推广换电模式的机缘。

　　尺度化困难困扰换电模式

　　本年，接连的政策利好让换电模式站上风口。4月，工信部等五部分宣布2020年津贴新政中提出，津贴前售价高出30万元的车型不再享受津贴，但回收换电模式的车型不受此限制。从此5月召开的全国两会上，换电站最终被写入修改后的当局事情陈诉，纳入新基建范畴。

　　“对付一度饱受质疑的换电模式，政策上的认同是让摸索者们最感想欣慰的。”北汽新能源党委副书记连庆峰叹息。

　　然而，换电模式是否真能走向公共，当下仍然存在着不少难点。陈全世阐明，换电模式面对的最大问题是经济上是否划算。此前，主推换电模式的以色列Better Place公司就是由于运营投入和收益难以到达均衡，最终于2013年公布破产清算。特斯拉也曾短暂试水换电，但终因换电价值昂贵、操纵未便等原因，宣告放弃。

　　另外，各家车企把握差异的电池技能，电池尺度无法统一，资源难以共享也制约着换电模式走向普通化。尽量今朝实验入局的北汽、蔚来等车企均暗示出了开放相助的意愿，但真正的实质性相助尚存难度，依靠单一车企想要机关密度足以媲美加油站的换电站，无疑难以实现。

　　全国乘联会秘书长崔东树认为，此次换电站被纳入新基建，将有力敦促换电在出租车、网约车等对公规模的成长，但在私家车规模，充电仍是将来主要偏向。

【编辑:苑菁菁】