跨界造车前景几何？(3)

　　中国电动汽车百人会副理事长董扬表示，如果跨界造车者能够带来新的技术和基因，能够为用户造出更好的产品和提供更好的服务，没有理由反对。如果有的跨界造车者不能做到这一点，就很难从竞争日益激烈的汽车行业中胜出。

　　就在5月19日，为了更好推动汽车业务发展，加强消费者业务与智能汽车业务之间的协同，华为再次进行了人事调整，余承东从华为云CEO调任智能汽车解决方案BU CEO。

　　资金门槛高

　　造车需持久“钞”能力

　　美好的前景，背后往往是激烈的竞争。

　　5月10日，猛狮新能源科技（河南）股份有限公司公布了一则破产重整申请。成立于2011年的猛狮科技有30余年的蓄电池制造经历，从2017年起开始整车制造一度风光，也是从那以后，激情扩张投入带来了巨大的资金压力，新车业绩却难以支撑，猛狮科技陷入困境。

　　与它相似，选择从新能源产业链上游切入下游整车的，还有多氟多、京威股份、新海宜等，它们均遗憾地退出了“造车大战”。

　　曾经信誓旦旦的造车者以“退战”告终，标志着造车背后有着巨高的无形门槛，迈出第一步容易，要持续跟进则考验着够硬的综合素质。

　　“规模经营是汽车行业的显著属性。与此同时，汽车行业的趋势是软件化。软件化的特点是赢者通吃，因为软件的开发成本是一定的，批量越大，每辆车摊销的成本越低。”广汽集团总经理冯兴亚指出，未来的汽车行业会更加集中，软件上的倾向加速了汽车行业的进步，所以汽车行业的进入会非常艰难。

　　长安汽车董事长朱华荣也直言，未来80%的自主品牌要死掉，90%的造车新势力要玩儿完。

　　激烈的竞争背后，需要大量资金的支撑。以蔚来为例，2020年蔚来的研发投入达到24.9亿元，在营销和客户运维方面的开支高达39亿元。技术研发是造车投入的重中之重，电池、电机、电驱，车载系统、智能驾驶，“软件定义汽车”更是促使技术加速迭代。除此以外，品牌、产品、渠道、服务等经营建设也是巨大支出。

　　恒大的土豪行为，让人对“烧钱”有更直观的概念。从2018年进军新能源车以来，恒大在新能源汽车产业累计总投入达474亿元，其中用于收购技术和研发费用249亿元。目前，恒大汽车已经掌握了动力电池、底盘架构、驱动电机等技术，新车已经正式发布，按规划将在上半年启动试生产，下半年开始陆续实现量产。

　　中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权指出，造车需要大量的资本投入。“普通的传统车企造车其实花不了那么多钱，可能几十亿就够了，但造车新势力可能要一二百亿才能造出来。如果要正儿八经发展自动驾驶，更是个无底洞。”

　　更为关键的是，新能源车的赛道越来越拥挤，传统车企巨头纷纷加速转型，他们带来的“新势力”也不容小觑，最终能留下的佼佼者又能有多少呢？可以说，要想最终沉淀为坚实的头部力量，靠蜂拥的资本是不够的，切入痛点的技术，优秀的产品才能在一次次洗牌中站稳阵地。

　　纵深

　　跨界造车路径分析：

　　技术当先，投资并进

　　近年来跨界造车成为最热的词，互联网、地产、酒业、家电行业纷纷进军汽车圈。无论是小米董事长雷军宣布“押上全部声誉”100亿元造车，还是五粮液、大疆纷纷入局让人跌破眼镜，跨界造车掀起了一波又一波热潮，似乎成为了企业跨界的首选。那么，对于这些汽车制造“圈外人”，什么路径才是入局的敲门砖？蜂拥而至的造车热潮是一地鸡毛还是长久之计？

　　●互联网造车

　　软件当先 协同发展