创新驱动“氢”车上路

原标题：创新驱动“氢”车上路

　　这是位于宁夏宁东能源化工基地的宝廷氢能管理中心。

　　新华社记者 苏 醒摄

　　近日，京津冀、上海、广东申报的燃料电池汽车示范城市群获五部门联合批准。如果在示范期内达成目标，示范城市群最多可以拿到氢燃料电池汽车推广应用和氢能供应的18.7亿元奖励。

　　“真金白银”的财政奖励，将助推氢能产业发展进入快车道，但要让产业生态发展到成熟阶段并非易事，从技术研发、产品落地再到产业化，氢燃料电池汽车仍有很长一段路要走。

　　绿氢从源头抓起

　　氢能作为公认的清洁能源载体，已经成为全球能源革命技术的重要方向。

　　欧洲提出能源转型，2025年到2030年，欧洲水电解制氢装备容量将达到40GW，氢生产达到1000万吨，到2030年，氢将大规模应用于难以脱碳的行业。日本从2002年开始，由国家补贴推动氢燃料电池研、产、学联动，目前处于全球引领的态势。

　　在我国，随着国家政策鼓励和企业的积极参与，氢能产业也从产业化初期向快速发展期过渡。目前国内燃料电池汽车的应用场景不断拓展，氢燃料电池汽车在中国的销量从2015年的10辆增长到2020年的7000多辆。全国氢能标准化技术委员会主任马林聪在2021嘉兴氢能产业发展高峰论坛上表示，各地都很重视氢能，京津冀、长三角、珠三角地区都在布局氢能源。

　　近日，北京宣布了到2023年底将在公路上拥有3000辆氢气汽车和建造37个氢气加气站的目标。上海市把氢能列为“十四五”六大产业发展重点之一。

　　值得注意的是，氢能源虽然是一种非常清洁的能源，但由于氢能源属于“二次能源”，其制造过程也可能产生大量碳排放。根据氢气制取技术的不同，目前市面上的氢能源被分为三类：零碳制取的“绿氢”、低碳制取的“蓝氢”以及高碳制取的“灰氢”。

　　“从我国氢能产业来看，蓬勃兴起，但是良莠不齐。”国际欧亚科学院院士、中国城市科学研究会理事长仇保兴介绍，我国80%的氢气是从天然气转化来的“灰氢”。“灰氢”用来做交通的燃料，实际上比直接用柴油、汽油的排放量还大。

　　“绿氢”是氢能利用的理想形态，但受到目前技术及制造成本的限制，绿氢实现大规模应用还需要时间。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，如何打通可再生能源和氢能之间的技术堵点、政策堵点，让氢能更加绿色，从而使氢能在一开始就是绿色能源，是需要在各种技术路线和产业化路线当中加快筛选的一件要事。

　　靠技术降低成本

　　作为氢能产业最重要的落地方式，业内普遍认为，燃料电池汽车是当下的市场风口，也是推动整个氢能产业发展的重要力量。然而，尽管氢能源具备清洁性、可持续性的优势，但近两年来，全球汽车企业在氢燃料汽车研发上也出现了明显分歧。

　　2020年4月，奔驰汽车的母公司——德国戴姆勒集团正式宣布，停止乘用车氢燃料电池的研发计划。此后，德国大众、美国通用、日本本田、中国上汽陆续宣布放弃研发氢燃料汽车。

　　技术壁垒高、成本高、安全隐患较大等问题，是氢燃料车推广的主要阻碍。目前，燃料电池发动机价格居高不下，导致一辆燃料电池车的售价是燃油车的2倍到3倍、锂离子电池车的1.5倍到2倍。此外，加氢站建设费用比较高，每个加氢站需要1200万元到1500万元左右，而且在加氢站加氢的费用也较高。

　　张永伟告诉记者，氢产业要通过氢能全链条的创新和降成本，用最短的时间让氢能成为一个低价的能源。中国的锂电池产业用了不到10年时间，电池成本降低15倍，从而使得电动汽车无论是在购买成本还是在使用成本上，基本具备了可以与传统燃油车竞争的性价比。