负债5.28万亿 高铁是冲撞中国经济发展的“灰犀牛”吗？(2)

　　比如，就票价而言，中国这样的成长性国家具有长期通胀预期特征，动态预期票价只有上涨没有下跌可能。目前，国内高铁票价基本属于补贴定价。例如日本新干线东京-大阪最低票价折合人民币每公里约1.42元，比京沪高铁二等座票价每公里0.425元足足高出1元。只要未来票价略有提升，中国高铁债务压力就会大幅缓解。

　　西南交通大学交通运输与物流学院教授左大杰告诉《瞭望》新闻周刊记者，近年来，铁总债务增幅明显放缓。此外，铁总资产负债率65%左右，近十年资本投入大多都形成了优质铁路国有资产，高铁债务风险总体“安全、合理、可控”。

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　　外部效应远超市场想象

　　采访中，专家们特别向《瞭望》新闻周刊记者强调了高铁的外部效应，“相信大家都有体会，现在让你坐回绿皮车，不知道有多少人还能接受？”统计显示，动车组列车发送旅客占比由十年前4.5%，增长到2017年的56.8%，铁路旅客发送量增加18亿人次以上。

资料图：停靠在南京南动车所存车线上的列车。中新社记者 泱波 摄

　　“看待高铁债务除了关注直接经济效益，还要重视高铁对人才、科技等新兴要素资源集聚的显著正向影响。”有专家通过对全国200多个地级市大数据比较分析、工具变量估计等研究显示，高铁便利的地方，企业劳动生产率更高、发展更好，高铁与城乡发展明显正相关。“高速铁路对经济社会能发挥巨大的影响力，能改变地理和文化的概念，缓解收入差、地区差和城乡差三大社会问题。”

　　西南交通大学教授戴光泽举例说，过去“天无三日晴、地无三里平”的贵州，开通黔粤、黔湘、黔渝高铁线路后，区位环境大为改善，贫穷落后的面貌有了根本性改变。类似这样靠“高铁红利”走上脱贫攻坚快车道的案例，全国还有不少。

　　此外，在建的京包兰高铁，将拉动内蒙古经济发展；包海高铁，将串联起北疆呼包经济圈、关中经济圈、西南成渝经济圈、黔中经济圈；川藏铁路等，将有力促进我国特殊地域桥梁隧道等筑路技术进步……高铁战略价值用经济账无法衡量。

　　尤其是在随着中国开始步入“高铁社会”的大背景下，北京交通大学教授朱晓宁、中铁二院副总工程师张可军等多位专家表示，高铁变革了人流、物流、资金流、信息流流动方式，直接拉动旅游、冶金、机械、建筑、精密仪器等产业快速发展，溢出效应十分巨大。他们以动车组零部件生产设计为例，其催生了核心层企业140余家、紧密层企业500余家，覆盖20多个省市，形成了庞大的高新技术产业链。

　　此外，铁路还承担了很多政府公共服务职能、社会职能，利益上做出了很大牺牲。北京交通大学教授贾利民说，高铁的战略性、全局性、基础性、公益性构成了价值外部效应，“高铁成为破解地区间发展不平衡的关键工具，还作为国家名片向世界彰显了中国综合实力。从各个方面看，都是稳赚不赔。”

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　　警惕三种局部风险“互相伤害”

　　多位专家认为，目前高铁债务不存在整体系统性风险，但也要警惕存在的三种局部风险相互传导、相互伤害。