负债5.28万亿 高铁是冲撞中国经济发展的“灰犀牛”吗？(3)

　　首先，推高地方债务风险。有权威部门人士介绍，中国铁路建设资金，以项目为平台，由中央政府、地方政府、国资企业和社会力量共同筹集，绝大部分由中央和地方政府筹集。铁路建设资金，由权益性资金和债务性资金组成。一般情况下，权益性资金占35%，债务性资金占65%。

　　目前，着眼于高铁对地方经济社会发展巨大的推动作用，全国各地兴建高铁的热情十分高涨。各地“争路”的“大招”之一，就是提高出资比例，有的推高到八成左右。而地方政府出资小头是自有资金，大头靠银行贷款，一些地方因修建铁路形成规模较大的地方债。

　　《瞭望》新闻周刊记者调研了解到，某内陆省份地方铁路交通投融资平台组建仅4年多，截至去年底就已经主导修建了多条铁路，背上了不轻的地方债务。例如，某条高铁总投资500亿元，该省本级投了400亿元，其中省里资本金占25%、银行贷款占75%。

　　类似财力薄弱省份的高铁负债达到一定规模后，就可能出现无法按时注入建设资金的情况，甚至导致铁路施工企业应收账款不能及时兑现。采访中，一家铁路施工建设企业负责人说，铁路施工装备项目往往要3年多才能全部拿到钱，政府投融资平台一旦拖款，就会造成铁路领域企业层层传递债务，有的企业因此陷入了无钱可赚甚至亏损境地。

　　其次，引发“先进产能过剩”风险。有业内人士向本刊记者坦言，如今铁路从路网运营一线企业(路局集团公司)，到车辆制造、线路施工等领域企业，全产业链都不同程度背负着债务负担，有的环节情况还比较严峻。

　　为了减轻债务带来的各方面经营压力，铁路企业“八仙过海各显神通”，在自身的主业之外，大规模发展衍生业务。这让原本分工清晰、“井水不犯河水”的铁路市场“游戏规则”发生了很大改变。一些领域同质化竞争出现了白热化苗头，产能过剩、竞相压价等不良现象初现端倪。

　　如为了降低成本，近年来铁路项目发包“压价”现象开始浮现。一家铁路施工企业负责人说，因为定价太低而人力、材料等各项成本都在上涨，这两年开工的铁路土建项目很少能赚钱。有的施工企业只能在职工手里集资，给农民工发钱回家过节。集团公司下属企业过去“抢活干”，现在普遍不愿意接活。

　　其三，铺摊子式多元经营风险出现。有业界人士透露，有的铁企为了减轻债务带来的经济负担，大力发展多种经营，其中不乏运用市场主导地位“既当甲方、又当乙方”的违规操作，甚至进入目前高风险的房地产开发。这些操作，对强化高铁创新动力、竞争活力、发展合力都产生了负面影响。

资料图：高铁站。中新社记者 张炜 摄

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　　瞄准未来轻装上阵

　　接受《瞭望》新闻周刊记者采访时，左大杰等专家提醒注意，越往后修的高铁，越位于“低直接经济效益”地区，投资直接回报率将越低，由此带来的债务规模和负担持续扩大的概率较高。

　　同时他们也表示，铁路基础设施建设具有很强的公益属性，由铁企来承担一切债务明显不合理。建议进一步深化改革，摸清各类债务底数，采取强有力的综合措施化解债务风险，让我国高铁建设轻装上阵，继续“领跑”世界。