两艘极地科考破冰船合体探极 极地科考的中国力量(2)

　　得益于强大的基建实力，目前长城站、中山站等考察站都已颇具规模。如今，南极考察站开始向智能化、自动化迈进。长城站海洋站的验潮站与位于青岛的国家海洋局北海预报中心相隔万里，但通过卫星，站内的观测数据可以实时传输至国内。北海预报中心的工作人员坐在电脑前就可实时查看长城站无冰期的潮汐观测数据，并完成实时监控。

　　2 覆盖“海陆空”的立体保障

　　装备类型越来越多，中国元素越来越多

　　每次前往南极，“雪龙”号都要带上不少东西。这一次，包括装载机、耐低温极地光伏发电设备等在内的一批“中国制造”装备随船征战南极。

　　工欲善其事，必先利其器。近年来，在越来越多先进新装备的助力下，我国极地科考事业已建立起“海陆空”立体推进的格局。

　　在海上，破冰船作为交通和承载工具，综合能力不断提升。2019年7月，继“雪龙”号之后，我国极地科考队伍迎来第二艘破冰船——“雪龙2”号。当年10月，“雪龙2”号与“雪龙”号一起执行我国第36次南极科考任务，首次实现“双龙探极”。

　　“雪龙2”号是我国第一艘自主建造的极地科学考察破冰船，也是世界上首艘具备双向破冰能力的破冰船。超强的破冰能力，让更多的科考设施、补给物资得以运入南极陆缘冰区和南极大陆，许多过去无法到达的海域如今也可以进入。

　　在陆上，各类耐低温、抗风的车辆装置组成陆上车队，为物资运输、冰盖探路等工作提供保障，光中山站就有30多辆车。“南极2”号全地形车被工作人员们称为“南极公交车”，控制系统等核心部件100%国产化。该车生产单位贵州詹阳动力重工有限公司负责人吕黔介绍，“南极2”号车体装配了像坦克一样的履带，耐磨性高，有水陆两栖的性能，在-41℃的低温下也能启动。车厢内装有空调系统和新风系统，科研人员在户外作业也不会挨冻。

　　“我们要依托于中国工业化产业化的快速发展推进我们的工作。”中国极地研究中心有关负责人表示，“在极地科考中，中国元素越来越多，装备类型越来越多，从车辆到发电设备、到材料都是由中国生产。我们还有移动科考站，全部建在雪橇上面，这是为南极专门设计的装备，都是由中国生产的。”

　　2017年，我国首架极地固定翼飞机“雪鹰601”加入了极地科考装备队伍，自此极地考察开始迈入“航空时代”，极大提升了中国在极地开展科研、运输和救援等工作的能力。当年1月，“雪鹰601”从中山站起飞，用时4个多小时，抵达1000多公里外的昆仑站。在此之前，科考人员乘雪地车从中山站前往昆仑站，需要近20天。

　　3 日益完备的科研条件

　　观测采样范围扩大，现场科考能力提升

　　中国极地科考队每次出征，都带着不同的科研任务。此次南极科考，重点在大洋地区。

　　科研工作者们将围绕应对全球气候变化，开展大气成分、水文气象、生态环境等科学调查工作，执行南大洋微塑料、海漂垃圾等新型污染物监测任务。

　　在极地严酷复杂的环境中，想要取得科研成果离不开先进科研设施的支撑。中国极地研究中心业务处(筹)副处长陈留林坦言，近年来，从科研监测规模，到技术手段，到参与任务的科研人员比例，再到管理模式等，我国极地科考都有了长足进步。“从南极巡天望远镜AST3-2到大气激光雷达，再到水下机器人、探冰机器人……先进的技术装备越来越多地应用到基地去了，我们研发的无人冰站，可以直接抛到浮冰上，随着海冰漂流，实现超过一年时间的长期无人观测。即便是在漫长的极夜期间，它也依然可以进行各种参数的观测。”