共享单车市场同样需要准入机制

　　前段时间，在“禁投令”尚未解禁的情况下，哈啰出行在上海中心城区投放单车的消息引发关注——企业解释说是物流车辆搞错投放地点。

　　支持者觉得，随着ofo的没落，中心城区的共享单车变成摩拜单车一家独大，此时需要引入竞争者；反对者觉得，哈啰出行的投放行为不仅违反相关规定，而且增加了中心城区共享单车管理难度。

　　观点虽然不同，但核心问题一致：对于共享单车市场，到底需要怎样的准入机制？

　　“容量管理”变成“配额管理”

　　在共享单车市场不到三年的发展历程中，政府部门采取的大多是“先进入，再管理”的方式。但经过近三年发展，共享单车的各种弊端已经显现，不少研究者认为，此时再提共享单车的管理方式，不能再按照“先进入、再管理”的思路，需要提前设置条件，符合条件才允许相关企业展开经营。

　　中国综合开发研究院新经济研究所执行所长曹钟雄认为，政府对共享单车的管理要从“容量管理”变成“配额管理”，要让“有为者有位”。具体来说，就是“不是谁都能无门槛进入市场，而是建立进入和退出机制。通过绩效考核，给优秀的企业予以奖励，得到更多的车辆配额；而运营不好的企业应当减量，甚至退出市场。最终，要形成一个‘有限开放、动态调控、理性经营’的市场竞争格局。”

　　樊鸿嘉表示，从管理者的角度看，合理规划慢行交通系统很重要。在上海，各区县可以借助共享单车企业的数据，因地制宜地设计微循环系统。其中既包括非机动车道，也包括停车点和投放车辆数量，最终探索出一个供需平衡的解决方案。

　　让企业竞标，还要收保证金

　　如果对共享单车企业进入市场设置条件，应当怎么设？

　　诸大建提出，可以采取竞标制。他觉得，共享单车可以进行公私合营，政府主要管理总量，提供骑行和停放的公共空间，企业提供单车和服务，资本也需要有一定“大局观”，即为真正的创新提供支持。只有这三方合力协作，才能把共享单车搞好。

　　诸大建构想了竞标方案：在上海这样的超大城市可以分区块竞标开展运营，明确投放总量、注册、更换、回收利用、服务标准、产品质量标准等，让企业参与竞标；企业中标后，与政府签署5年至10年的运营合同，企业必须满足所有标准和要求才能展开运营，而政府为企业提供合理的用于骑行和停放的城市空间。共享单车的“投放—运营—回收”的全生命周期管理由中标企业全权负责。

　　上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿赞同用经济杠杆来提高共享单车企业的进入门槛。他认为，共享单车的投放涉及占用公共空间和公共资源，如果企业不维修或回收坏车，会造成清理成本。所以，政府可以对企业投放的共享单车征收一定的保证金，用来约束企业，“如果企业处理坏车就退换保证金，如果企业不处理，就由政府使用保证金来处理。”他认为，收取押金意味着提高了企业的准入门槛，企业会根据成本来决定投放数量，这也有利于引导企业按需投放单车。

　　设定退出机制也同样重要

　　业界还认为，要对共享单车行业设定退出机制，对有问题的企业实行强制退市。

　　叶建红认为，政府对共享单车的管理既要在空间分布上进行差异化引导，平衡供需；更重要的是，要对进入某一区域运营的共享单车企业实行“退出机制”：“从投放数量、运维水平、用户投诉、停放占用市政设施空间等多方面，综合评估企业的管理水平；如果管理水平较差的，不再允许其进入该区域的共享单车领域。”

　　樊鸿嘉也表示，随着共享单车市场进入平稳发展期，上海也将进一步完善“总量控制、牌照管理、动态调整”的管理方式，尤其注重对共享单车企业进行动态考核，并将考核结果与企业能否继续运营挂钩。他说，上海已从2018年开始对共享单车企业按照季度进行考核，由第三方机构从运营服务水平、对接数据质量、管理响应速度等几个维度展开。这些考核结果会向共享单车企业通报，而今年将根据考核结果动态分配不同企业的准入车辆数量。