智慧建造 扩容提质 提升能力（产经观察·走进重大工程一线①）(2)

　　“我们聚众力、集众智，积极运用新技术、突破新工艺、创造新工法，在攻坚克难中积累建设先行经验，在高效实践中收获一批创新成果。”机场三期扩建工程航站楼工程项目总工程师栾蔚说。

　　——智慧建造，广用新技术。

　　走进T3航站楼三层，灰色的钢结构屋盖犹如一张巨网，覆盖在国际出发厅上面。

　　这片屋盖面积达2万平方米，相当于48个标准篮球场，重达3500吨，是2000辆越野车的总和。“你可能不信，我们将这个庞然大物一次性提升，只用了6个小时。”栾蔚颇为骄傲。

　　吊装如此巨大的屋盖，难度极高。栾蔚解释说，屋盖是多层网状钢结构，安装施工时，要设置50多个提升点，将它提升18米，就像在空中“搭积木”，稍有不慎，就可能歪斜、散架。更难的是，屋盖中间高、四边低，还是不规则的双曲面造型，这就要求提升速度和转角角度各不相同，又要协同配合。

　　为保障一次成功，现场运用了大量新技术。先是预拼装。屋盖由3.8万个杆件拼装而成，它们外形相似，但有细微差别。施工方使用三维模型来生产杆件，使尺寸精准无误，且每根杆件都标有二维码，对应拼装位置等信息，大幅提升准确率。

　　再是智慧提升。提升前，使用专业软件进行模拟，反复优化提升点的速度、角度，筛选最佳方案。

　　提升后，还有智慧监测：屋盖内设有600多个健康监测传感器，裂缝、变形等数据能实时上传，实现全生命周期管理。

　　——安全高效，创造新工法。

　　步入T3航站楼一层国际到达厅，地面光亮整洁。一年前，这里还是一片人造“峡谷”。

　　航站楼工程项目技术主管许迁迁介绍，由于高铁线路要从地下贯穿T3航站楼，因此要在站厅中线挖一道22米深、245米长、14米宽的基坑，用来建高铁隧道。为了不耽误工期，隧道施工的同时，还要同步搭建航站楼一层的混凝土结构。

　　“垂直基坑相当于20多米深的峭壁，更何况它上面就是航站楼主楼。基坑越深，对主楼的梁、柱、板等结构影响就越大，必须确保不发生晃动或位移。”许迁迁说，当时有200多名工人在底部作业，安全保障要求极高。

　　地下地上同时开工，对成本管控也带来挑战。按传统工法，需要先给基坑打一排临时支护桩，待隧道完成后，再打永久工程桩，用于支撑航站楼的混凝土结构。这样一来，时间会多花80天，成本也会增加2倍。

　　经过勘测，隧道支护桩和航站楼工程桩的位置基本重合。建设团队创新实践，走出一条“一桩两用”“永临结合”的新路。为增强承载能力，他们将每根桩的直径从0.8米加粗到1米；为确保经久耐用，制作工程桩的混凝土添加了抗硫酸盐、抗渗水的新配方；为防止位移，工程桩深入地下40多米，并在基坑上方横向固定上百根粗钢管……一系列新方法，将工期缩减25%，并形成1项发明专利、4项实用新型专利。

　　“当前，我国不少新建或改扩建机场都要融合多种交通方式，我们形成的建设经验可为类似工程提供借鉴。”许迁迁说。

　　——恪守匠心，突破新工艺。

　　T3航站楼以南1公里处，是飞行区新建的4号下穿通道。这类通道在三期扩建工程中共有4条。建下穿通道需要开挖涵洞，建完后，为恢复地面平整，就要进行土方回填。

　　“对于土方回填，机场工程的施工要求高于其他工程，这也是飞行区工程质量控制的关键点。”甘肃路桥高架桥及落客平台项目经理魏明礼说，一般工程回填后，土壤会产生2至6厘米的沉降，形成地面错台，而在兰州机场工程中，下穿通道上方就是飞机滑行道，若有明显错台，可能影响飞行安全，因此，沉降必须控制在3毫米以内。