“公转水”转出降本新空间（经济聚焦）(2)

　　2018年，国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》，运输结构调整全面启动。2019年印发的《交通强国建设纲要》和2021年印发的《国家综合立体交通网规划纲要》，均明确提出把运输结构调整作为重要任务和重点方向。

　　去年，交通运输部等多部门联合印发《推进铁水联运高质量发展行动方案（2023—2025年）》，聚焦提升联运畅通水平、提高联运服务效能等4方面13项具体任务，提出到2025年，全国主要港口集装箱铁水联运量达到1400万标箱，年均增长率超过15%等目标，铁水联运高质量发展步入快车道。

　　“经过几年的努力，我国交通结构调整已取得较好效果，增长动力和发展优势逐步显现。”刘胜强说。

　　看运输总量，作为绿色低碳运输方式，水运在全部货运量中的占比不断提高。2023年，全国水路货运量比2017年增长40.3%，占比提高3.0个百分点；水路货物周转量比2017年增长31.8%，占比提高2.8个百分点。

　　看重点区域，在北方四港等主要煤炭发运港，下水煤炭运输已全部采用铁水联运，27个沿海主要港口煤炭、铁矿石等大宗货物利用铁路、水路、封闭式皮带廊道、新能源汽车等绿色运输方式进行疏港运输的总体比例达到85.7%，绿色低碳的港口集疏运体系初步形成。

　　“同时也应看到，2023年，我国铁路、水路货运量占全社会货运量比例分别为9.2%、17.1%，公路仍是最主要的运输方式。”刘胜强说，尤其是矿石、矿建材料、水泥等大宗货物运输仍以公路为主，由此来看，调整运输结构、推进“公转水”仍有较大潜力。

　　加快运力建设，打通衔接堵点

　　“近年来，我国深入推进运输结构调整。总体看，水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未得到充分发挥。”刘胜强说。

　　一方面，基础设施尚不完善，运力建设亟待加快。

　　“当前，水路运输的覆盖度仍然较低，部分内河港口及航道等级偏低、能力不足，仍需加大建设力度。”刘胜强举例，比如三峡大坝船闸运力饱和，水运面临“翻坝难”问题，运输效率受到较大影响；部分内陆省份水运存在明显短板，河道通航能力未能充分发挥。一些水路两端仍需公路或铁路短驳，在一定程度上降低了综合运输效率，推高了水路“门到门”运价，削弱了水路运输竞争优势。

　　随着浙江水运复兴行动计划实施，内河高等级航道网建设持续推进，沿海、沿江的物流节点逐步实现“连点成线、连线成网”。潘宇飞表示，下一步，宁波舟山港将持续优化完善多式联运基础设施建设，强化全产业链综合物流服务能力，更深层次推动推广“公转水”，有效降低物流成本。

　　另一方面，规划建设自成体系，运输方式衔接仍不顺畅。

　　“总体上看，‘单一环节成本低、全链条运行成本高’是当前物流运行中最为突出的矛盾，物流资源配置效率低、流通循环效率低是导致物流成本居高不下的关键因素。”交通运输部有关负责人表示。

　　以港口海铁联运为例，当前我国沿海港口集装箱海铁联运量占吞吐量的比例仅约3%，集装箱铁水联运比例仍低于世界先进水平。

　　据介绍，下一步，交通运输部将大力推动大宗货物长距离运输的“公转水”工作，进一步调整运输结构，推动交通物流和相关产业融合发展。大力发展多式联运“一单制”“一箱制”，加快水水中转专用码头建设，形成一批江海河联运精品线路；同时，持续深化综合运输体系改革，加快建设全国统一交通物流大市场，推进制度性降本提质增效。

　　《 人民日报 》（ 2024年05月17日 10 版）

(责编：白宇、卫嘉)