小众汽车品牌中国之殇(2)

　　然而这对中国消费者真能奏效吗？前些年Mini中国年销量一度逼近八万台，到了最近两年又下跌到33,105辆和18,151，如此般跌幅落差，很难看到汽车品牌与文化融合的自我认同起到一点支撑作用。

　　Jeep作为一个纯SUV品牌，顶起FCA集团在中国市场销量的半边天，实属小众品牌的典范。即使在车市走下坡路的影响下，2018年Jeep在华销量无可避免下降了23%，所幸依然有155,410辆的成绩。

　　过去十年经济腾飞，使得社会上有一种“站在风口上，猪都能起飞”的错觉，一些小众品牌的销量悄然向大众类别靠拢。但遇上经济增速放缓后，便一招被打回原形。

　　小众品牌的身份决定了其天花板高度，当小众品牌单纯地以销量为导向，慢慢逼近天花板时，要处理的问题是增长呢，还是增长呢，还是增长呢。

　　可在变幻莫测、需求奇特的中国汽车市场中，现实往往是小众车企面临着“量变不必然会引起质变”的矛盾，质变也不一定就意味着更好。于是就算是那些已经家大业大的小众品牌，也难逃在转型路口上犹豫不决的尴尬境况。

　　再反观自主品牌，尤其一众新造车企业，纵然理想很美好，规划很宏大，但似乎没有意识到自己现阶段也是一个小众品牌。

　　当新能源补贴退坡，投资者趋于理性，风口收窄，一个缺乏失业基础和管理经验的小众品牌如何在车市寒冬中将自己做大，就成了一个千古难题，毕竟气候与能源危机远不足以让蔚来和小鹏成为一家百年企业。

　　在这个问题上，特斯拉的做法是，让大众企业维持世界，让自己改变世界。特斯拉至今最成功的地方不是造出了Model S等一众产品，而是促使全世界的汽车企业都加紧研发电动车，让过去十年里电动车的发展比过去一百年都要多。

　　因此中国的新造车企业和特斯拉之间的最大差距其实不在续航里程上。正如古希腊时期，被视为奇人、小众的阿基米德曾经说过，给我一个支点和一根足够长的杠杆，我就能撬动整个地球——中国足够大，小众从来不是问题，不精才是。

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