“赛道”拥挤 “造车新势力”能否突出重围
从“能不能造出来”，到“能不能交付”，“造车新势力”在质疑声中蹒跚前行。2019年，新势力车企们更陷入资质问题、交付困难、补贴退坡等内忧外患的情形——
“赛道”拥挤，“造车新势力”能否突出重围
近年来，在各大车展上不断涌现出“新面孔”，随着蔚来、威马、小鹏等新兴造车企业在汽车市场上的不断亮相，“造车新势力”这个词汇也渐渐流行起来。从“能不能造出来”，到“能不能量产”，再到“能不能交付”，一众“新势力”在质疑声中蹒跚前行。
如今，传统车企的新能源汽车正快速逼近，多数新势力车企的生产资质受质疑，加之交付困难、补贴退坡等问题困扰，新能源汽车的“赛道”异常拥挤，在内忧外患的情况下，新势力车企能否突出重围，成了人们热议的话题。
“造车新势力”迎来“生死大考”
自国家提出要在新能源领域弯道超车后，车市就迅速冒出了一大批新的造车势力。与传统车企相比，这些“新势力”采取了一种完全不同的“造车”思维和商业化玩法，对产品研发、生产制造、营销方式等进行创新，以探索汽车产业的新方向和新可能。
据了解，2015至2017年是造车新势力快速兴起与发展的三年。这几年里，车市里涌现出了包括蔚来、小鹏、车和家、奇点等多个汽车品牌，对于一众“造车新势力”来说，他们在新能源汽车、自动驾驶汽车等领域走在产业发展的前沿，为消费者带来了更多的体验，同时也对传统汽车产业带来了一些冲击。
2018年，被业内称为“造车新势力交付元年”，这一年，“造车新势力”陆续进入量产车交付期。然而，在蔚来汽车出现一再推迟交付时间和产能不足等情况后，业内开始对造车新势力的交付能力产生了怀疑。
小鹏汽车创始人何小鹏甚至在朋友圈喊出，“新造车企业今年没有谁可以交付1万辆。”
以蔚来汽车为例，在2018年6月28日，完成了首款量产车ES8的对外交付后，至今其交付情况并不理想。截至2018年8月28日，蔚来累计生产了2200辆ES8，并将1381辆交付到用户手中，但这一数字距离1万辆量产车交付仍有较大差距。
2019年1月10日，蔚来官方公布了2018年12月份的交付成绩，共交付新车3318辆，而过去一年累计交付量也突破了1万辆大关，达到了11348辆。
公开数据显示，2018年，销售目标35000台的云度汽车，仅交付了6101台。威马也只交付了3845台……总体来说，在一众“新势力”中，仅蔚来的交付量过万。
据机动车交强险数据统计显示，去年共有八家初创电动汽车公司有持续交付数据，总交付量为30333台，与新能源汽车市场整体的125.6万台相比，占比非常低，甚至不足比亚迪汽车全年超过25万台这一成绩的零头。
“随着2019年的到来，造车新势力们更是面临着生死考验。”业界人士坦言，交付量低，直接影响了资本流向，“这些新造车企业就是在大规模烧钱，现在看来，很多反响平平的车企可能很难撑过2019年。”
“新势力”仍“势单力薄”
“新造车企业现在遭遇生死考验，很大程度是因为根基不稳。”重庆一传统车企的营销负责人江先生认为，很多新车企根本就不知道，从“造”到“销”具体需要什么，以及没有多年发展的底蕴作支撑，当遇到问题时，首先考虑便是砸钱。“虽然这些车企叫‘新势力’，但这‘势力’也有点单薄。”
江先生告诉《工人日报》记者，新能源汽车刚兴起的时候，国家对新能源汽车的补贴力度非常大，加之随着经济社会的发展，汽车已经走进了千家万户，不少家庭有多台汽车，但由于道路上的车流量逐年增大，堵车是再常见不过的事，所以，很多工薪家庭多数选择了油耗较低的汽车，而新能源汽车问世后，其科技感和动能费用低等优势极大地吸引了购车者。
“本来新能源汽车的价格要高于燃油汽车价格，但此前，国家减免了购置税，还大力度给予车企补贴，新能源汽车也就成了‘香饽饽’，不少资本正是因为这些因素，进入了造车行当。”江先生还说，随着国家对新能源汽车补贴的退坡，新造车企业的数量快速增长后迎来衰减期，一些“小势力”也就难以生存。
多位业界人士也表示，“造车新势力‘烧钱’能力强大”早已成为业内共识。而2018年以来，资本市场对造车新势力的投资热情开始逐渐削弱，金融市场整体环境对比前几年活跃度降低，因缺乏底蕴，“融资问题”便成了众多造车新势力前行路上的“拦路虎”。
此外，新能源汽车的造车资质问题，也是众多新造车企业面临的内忧之一。2018年5月，市面上仅有6家合规。截至今年1月，包括传统车企在内，也仅有18家企业拿到了新能源汽车造车资质。
同时，记者还了解到，诸如比亚迪、长安等传统车企布局的新能源汽车来势汹汹，且市场认可度远高于新造车企业，给一众“新势力”带来了不小的外部压力。
业内人士表示，从政策的走向来看，新能源汽车补贴在2020年会全部退出，而同期大量传统车企的新能源产品也会相继投放市场，新能源汽车的“赛道”会变得拥挤，造车新势力的最后窗口期就在2020年。留给这些企业的时间不多了。
打造出行生态成共识
“2019年的中国新能源车市场将从野蛮生长转向淘汰制。”在2019达沃斯世界经济论坛上，中国能源政策研究院院长林伯强公开表示，中国电动汽车市场已经有严重的产能过剩，未来中国市场新能源车企有10家就够了。“我们相信，但凡有量产实力的新能源车企，必将在今年或推出或交付首款量产车，因为时间不等人。”
对此，在新造车企业的负责人眼中“造车新势力，难也不难”。他们认为，在新的市场形态和消费群体崛起的背景下，个性化需求、重体验的消费模式，慢慢让整个汽车产业的价值链天平从前端制造向后端运营转移，给予了新品牌机会。
记者发现，面对当前新能源汽车“赛道”拥挤的
现状，造车企业们普遍达成了“壮大自己的‘朋友圈’，打造出行生态”这一共识。
“目前市场中没有一款车像捷途X70这样，不仅有车，还有露营地。我们在全国有7个露营地和40多个加盟露营地，我们将以捷途为核心，把整个产业链资源利用起来。”奇瑞控股JETOUR营销中心相关负责人谈及与传统车企不同的营销模式时说，除了私人市场，捷途还在与主要的出行公司洽谈，在网约和出行服务方面开展业务，将营地与高铁、飞机、自驾整合起来，形成一个大的出行服务体系。
再如欧拉汽车，在营销时，也将建设新的商业生态，探索新零售模式与传统渠道形成三位一体架构。其中，在新零售业务层面，与天猫、京东、苏宁易购、58同城等电商平台展开合作；在出行服务上，计划与滴滴出行、美团、首汽约车等网约车平台合作。
分析人士认为，新造车企业未来5年的存活率将仅为10%。要在短短三四年的窗口期里和传统车企赛跑，如何壮大自己的“朋友圈”是极为关键的一步。
“‘朋友圈’里的‘朋友’即要有营销方面的，还要有生产方面的。”多位业内专家坦言，新造车企业目前首先要解决交付问题，新造车企业需要传统车企做“朋友”以代工的方式解决生产和量产交付。“但若这些车企一直不能拥有核心技术，‘朋友’喧宾夺主的可能性极大。”
黄仕强
