中欧班列沿线 如何培养商业新港口？(3)

　　李牧原：我认为可以从四个方面入手：第一，从班列的运输组织模式来看，中欧班列集约、集线、集拼的时机已经到了，从分散的市场走向集中的市场。海运市场是由枢纽港、区域港、喂给港、内陆港这四级网络节点构建的，中欧班列也需要构建类似的网络。

　　第二，中欧班列的设施能力，也到了必须提档升级的时刻，目前我们存在三个“卡脖子”工程，其一是国内的始发站集装箱作业场所，无法同时满足快速增长的中欧班列、铁海联运班列、公铁联运班列，即使重庆、西安、成都这样的西部铁三角，场站的作业能力也不堪重负，导致中欧班列普遍时效性延迟三到五天；其二是口岸换装的能力比较紧张，导致中欧班列时效普遍延迟；其三是境外站点能力不满足。

　　第三，过去我们在境外都是以契约形式合作，不确定性比较强，未来对境外节点的投资、扩能、收购、信息共享，包括对集卡拖车的资源管控，就已经变成我们下一步要必须掌控的，这是整条通道水平的提升的关键所在。

　　第四就是贸易的问题，要将通道两端的枢纽打造成为内陆的一级口岸，这在国务院发布的《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》已经有所体现，在这样的环境下，通过中欧班列实现贸易变化，将来围绕着这些内陆口岸形成新的临港经济区。

　　马斌：中欧班列作为中国与“一带一路”沿线国家设施联通的重要探索，其未来会随着“一带一路”建设的深入而继续发展。与此同时，建立以“区位+产业”为基础的线路体系，以“数量+质量”为基础的评价体系，则是中欧班列高质量发展的关键依托，而将中欧班列发展与“一带一路”整体发展相结合则是中欧班列提质增效的现实路径。

【编辑:田博群】