老年代步车“刹”得住车吗(2)

　　据研究，速度差为8、16、24、32千米/小时的时候，事故概率分别为相同速度的2倍、4倍、8倍、16倍。调查表明，目前73%的老年代步车平均行驶速度为30~40千米/小时，而60%以上机动车平均行驶速度在60千米/小时以上，两者速度差多在24千米/小时以上，即事故概率在8倍以上，若混行在非机动车道，则事故概率也在4倍以上。

　　尽管其危险性显而易见，但老年代步车的生产标准、管理办法却迟迟未明确，甚至于对其定位都十分模糊。“究竟是定位为机动车还是非机动车，或者只是在社区范围内服务腿脚不便老年人的代步工具，还不明确。”北京交通大学北京综合交通发展研究院教授叶龙指出。

　　与之相似的是，电动自行车也在相当长时间里处于灰色地带。

　　“根据国家统计局数据，2000年全国电动自行车产量为29万辆，产量逐年上升，2011年电动自行车保有量增长了22.7%，达到了增长峰值。此后增速在减缓，但还是保持着增长的趋势。2019年我国电动自行车保有量已经达到3亿辆左右，电动三轮车市场保有量达7500万辆。”叶龙说。

　　而具有强制性的电动自行车国家标准直到2018年才出台。次年，公安部等三部委发文要求对电动自行车进行登记管理，但这并不意味着问题的解决，原因之一在于电动自行车标准出台前已有大量存量，大多数都超过国家标准要求的限速和限重，但却难以管理，甚至难以找到。

　　有交警坦言，对于交通管理来说，每新增一种交通工具，管理压力都会指数级增长。“目前道路上的摄像头主要是拍摄机动车，要达到拍摄电动自行车、老年代步车的程度，需要投入很大成本。”叶龙说。

　　2 标准制定过程反复

　　各地使用老年代步车的情况并不相同。北京、南京等地都对老年代步车道路交通违法、非法运营等多个环节展开过严查。

　　“对于老年代步车的监管应该是全流程的，生产环节由工信部门管理、销售环节归市场监管部门管理，使用环节归公安交通部门管理。目前前端的环节持续欠账，单纯依靠使用环节的末端治理，注定迟缓乏力。”北京市社科院首都社会治安综合治理研究所所长袁振龙说。

　　据交通道路研究专业人士透露，迟迟未能出台标准，是因为各方意见未能达成一致。整体来看，政府主管部门并没有对老年代步车采取“一刀切”的态度，提出了“提升一批、规范一批、淘汰一批”的治理思路，在制定标准的过程中也经历了数次反复。

　　2016年4月，国家标准化管理委员会曾对《四轮低速电动乘用车技术条件》进行公开征求意见，但两年多的时间内一直未能定稿。

　　2017年10月，工信部公布了《关于对十二届全国人大五次会议第6432号建议的答复》，明确四轮低速电动车是特殊一类机动车辆，要求加强生产一致性监管，研究制定统一的低速电动车牌证、登记注册、驾驶资质以及相关税费等规定。

　　但到了2018年11月，工信部、国家发改委、科技部、公安部、交通运输部、市场监管总局等六部委印发《关于加强低速电动车管理的通知》，提出了相当严格的治理整顿意见。不论是相关发展政策、准入条件制定，还是新建低速电动车企业、备案相关投资项目，一律被要求停止。已制定发布相关政策的地区，要立即停止执行，正在建设的项目要立即纠正，确保低速电动车产能不增长。