天路2.0版又近一步 带你赏雪域美景，西藏包邮不是梦(3)

贯通的米林隧道。何蓬磊 摄

　　与此同时，米林隧道还有7500米的岩爆段落，占隧道总长的64.88%，安全风险极高。尤其是在长达5000余米的强岩爆段施工，隧道岩体就如上膛的枪炮，极易出现弹射掉块现象。

　　而岩爆预测预报则是一项世界性的难题，建设者采用强度应力比和微震监测两种方法进行岩爆预判，两种方法有效结合后预报的准确率可达70%以上，为拉林铁路岩爆防治提供了有效依据。

拉林铁路全线重点控制工程——桑珠岭隧道内，技术负责人通过电子设备探测隧道内岩温高达60摄氏度。赵延 摄

　　与之同日贯通的藏噶隧道地质也十分复杂，涌水量大、地层岩性变化频繁，围岩自稳能力极差。其中全长960米的冰碛层在全国铁路史上尚属首例。

　　为此，施工单位借助变形金刚三臂凿岩台车、洞外预制冰块进洞降温、使用地质雷达超前探测地质等多种科技手段，克服了多重地质难关。

　　绵延数千里的“绿色”交通大动脉

　　川藏铁路拉林段先后16次跨越雅鲁藏布江，逢山凿洞，遇水架桥，位于西藏加查县安饶镇桑加峡谷内的藏木特大桥也被称之为“自然之桥”“环保之桥”。

　　藏木特大桥采用430米中承式钢管混凝土拱，拱高112米，桥横跨雅鲁藏布江峡谷，水深66米，是雅鲁藏布江上首座“一跨过江”的铁路桥梁。

藏木特大桥。何蓬磊 摄

　　由于该桥桥位海拔高达3300米，后期维修养护十分困难，加之该地区高寒、大温差、强紫外线、气候干燥、生态脆弱。

　　因此，大桥主材首次采用了免涂装耐候钢，这样，桥梁制造就不需要油漆涂装，不仅减少建设时间，节约维护成本，而且能延长桥梁使用寿命，更有利于保护西藏地区的生态环境。

铺轨中的贡嘎雅鲁藏布江特大桥。赵朗 摄

　　在钢管拱生产建设中，中铁宝桥项目部采用“林芝加工——加查总拼——峡谷内桥位安装”的三地制造模式，即：在林芝加工厂完成哑铃型弦管单元制造，再通过汽车运输至加查总拼现场进行拼装作业，最后运到峡谷内的桥位完成梁段安装、精调和环缝焊接，杆件转运距离缩短到300多公里。

　　通过这种方式，最大限度减少了在雅鲁藏布江江边施工作业，既满足了生产工期需要，又满足了生态环保要求，使藏木特大桥真正成为了一座“自然之桥”“环保之桥”。