全球上百家工厂停工停产 疫情下汽车产业链承压增大

　　全球已有20多个国家、上百家汽车整车工厂和零部件企业停工停产——

　　疫情下全球汽车产业链承压增大

　　经济日报·中国经济网记者 杨忠阳

　　新冠肺炎疫情带来诸多不确定性，使全球汽车产业供应链不再稳定，进出口双向承压。随着国内疫情防控向好态势进一步巩固，国内汽车及零部件复工复产正在逐步接近或达到正常水平，汽车产业链供应链压力也在缓解。专家建议，中国汽车工业在保持产业链供应链稳定性的同时，还要掌握核心技术，形成上下游产业链竞争优势。

 

　　东风汽车集团股份有限公司日前发布消息称，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车集团，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。

　　受新冠肺炎疫情冲击，原本就不景气的汽车产业更是雪上加霜。从整车生产企业，到零部件生产企业，再到经销商，全球汽车产业链都在承受着巨大压力。

　　全球产业链承压

　　汽车生产涉及上万个零部件，不仅产业链长，而且全球化程度高，很难离开全球产业链支撑。

　　“最初是受疫情影响，部分中国汽车零部件企业停产，冲击了全球汽车产业链。”工信部赛迪智库规划所工业投资研究室副主任李杨说。

　　从全球汽车产业链来看，此前受疫情影响较大的企业主要包括两类。一类是对中国零部件进口依存度很大的跨国整车企业，另一类是在中国开设多家工厂的跨国零部件供应商。

　　“随着国内疫情基本得到控制，国外疫情加速蔓延，这一情形发生反转。”李杨说：“近期欧美多个重要零部件厂商停工，又使得国内相关企业零部件面临断供风险。”

　　国家发改委产业发展司副司长蔡荣华表示，虽然绝大部分零部件都可以在国内采购配套，但也有极少部分零部件还需要进口。

　　“车企进口零部件库存一般在1周至2周，但其一级供应商以及上游每个环节都会有一定的库存储备，再加上运输库存，基本可以保证车企1个月至2个月的安全生产。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉记者：“如果供应商停产持续较长时间，无疑会对国内汽车市场带来一定冲击。”

　　与进口零部件断供风险同样值得关注的是国内企业出口受阻。由于国外疫情蔓延，产品交货时间正面临较大不确定性。

　　“2月份的情况是海外客户催我们交货，3月份以来变成了我们催客户收货。”一位零部件供应商向记者反映：“现在我们已全面复工复产，但海外客户多处于居家办公或者暂停上班的状态。出口货物到了码头却找不到人去提，滞港风险加大。”

　　据不完全统计，目前全球已有20多个国家、上百家汽车整车工厂和零部件企业停工停产。疫情带来的诸多不确定性，使得全球汽车产业供应链不再稳定，进出口双向承压。

　　替代风险有多大

　　韩国、日本的部分整车厂停产后，有报道称韩国现代线束供应商悠进电装、本田刹车踏板供应商伟福科技都曾表示，将把部分在中国的产能转移至韩国及东南亚、菲律宾的工厂。有报告指出，需密切关注中国汽车产业供应链替代和松动风险。

　　如此“去中国化”可行吗？

　　据了解，目前中国有10万余家汽车零部件企业，生产全球80%以上的汽车零部件。专家表示，中国建立起完整的汽车产业链，前后花了三四十年，而且还是在市场高速增长的背景下才完成的。跨国汽车公司当然可以撤回美日欧生产，但成本会居高不下；转移到东南亚等国，短期内产业链很难建立起来。