车主维权、高管出走：车圈后浪如何驶抵彼岸？(3)

　　从新能源汽车整体的业态来看，目前新能源汽车的产品价格，并非完全由企业自身或产品价值所决定。2019年新能源补贴缩减，却没有一款新能源车涨价的现象很直观地说明了这一点。

　　分析认为，主流新能源汽车不敢贸然涨价，造车新势力就更没有涨价的底气。随着越来越多的造车新势力入局，新能源汽车市场的价格战似乎无法避免。种种因素传导之下，新能源车企尤其是造车新势力很难自主定价。而无论是来自竞品还是政策造成价格浮动，都势必会得罪老用户，拉低品牌忠诚度。

　　为何造车新势力出现定价权缺失？一位行业专家表示，“厂家要有定价权，首先要形成一定的市场规模，同时在供应商层面拥有话语权，才能形成稳定的盈利模式。但对于大部分国内造车新势力来说，除了上述两个条件，还存在着产品特色不鲜明，品牌知名度有限，溢价能力缺失等状况。”

　　如何从消费者的感受出发，获得稳定合理的定价，是接下来造车新势力所面临的必答题。否则，一次次价格波动所冲击的不仅仅是老车主的权益，从长远看，也是对车辆残值率乃至品牌价值的损耗。

　　资本离场 人才回归传统车企

　　早前，在谈及产品定价时，小鹏汽车创始人何小鹏曾表示：“定价权的核心就是规模，没有规模就没有合适的价格，而如果没有资金和方法陪你走到一定的规模，别说定价权了，活都活不下去。”

　　“资金”，是造车新势力企业赖以生存、发展的基础。自2015年开始，造车新势力企业如雨后春笋般涌现，注册数达到500多家。而从实际情况看，伴随资本市场的收紧、集中，真正实现交付的新势力造车企业只是寥寥。

　　从发展现状来看，即便是几家“头部”企业，也未能实现2019年年初许下的“诺言”。蔚来汽车在去年成为首个年销量突破2万辆的新势力车企，但完成率也仅达到销量目标的一半。威马汽车去年售出1.68万辆新车，目标达成率为16.9%。而小鹏汽车以1.66万辆的销量位居新势力榜第三位，目标达成率为41.5%。

　　相比销量的差强人意，“融资难，缺钱”生存现状对造车新势力来说考验更为巨大。

　　据统计，去年在造车新势力阵营，只有蔚来和威马获得了来自顶级投资机构或者投资人的资金，其余造车新势力投资人多背靠地方政府或国有资本。其中，蔚来作为造车新势力的头部企业，2019年实际融资金额为44.8亿元，仅完成融资目标的21.7%。除蔚来外，小鹏计划融资159亿元，实际融资仅27.6亿元；威马汽车计划融资100亿元，实际融资仅30亿元；零跑A+轮融资仅获得3.6亿元，与目标相差甚远。

　　今年以来，新造车企业传出的融资消息并不多。除了蔚来汽车获得合肥国资70亿元投资，只有金康新能源获得了20亿元的注资协议。

　　“头部”企业尚且如此，第二、三梯队的造车新势力企业更是举步维艰。

　　今年3月，绿地汽车被国资收购。绿驰汽车科技（上海）有限公司更名为绿驰汽车科技集团有限公司。而股权架构中新增河南省国投企业管理有限公司为股东，注册资本由约13.47亿元变更为33.66亿元。

　　绿地汽车曾在2018年发布概念车型和首款量产SUV产品，按照规划将在2020年上市。同时，绿驰汽车还计划投资在江西九江建立年产20万辆新能源车的生产基地，但该项目于2018年6月签约，截至目前仍未有实质性进展，在完成收购前绿地频传拖欠员工工资、非法集资等负面新闻。业内人士称：随着国企控股，意味着绿驰汽车已从造车新势力阵营出局。