车主维权、高管出走：车圈后浪如何驶抵彼岸？(4)

　　5月13日，迟迟未能实现量产的天际汽车被传出拖欠合作商3000万费用。2019年年底，天际汽车首款量产车ME7问世，预计在2020年一季度交付，截至目前，ME7并未实现量产交付。

　　而奇点汽车也几度跳票。2017年4月，奇点汽车发布首款中大型纯电动SUV iS6，并宣布当年年底小批量生产。然而在2018年1月，奇点汽车宣布，iS6将于当年年底量产上市。2018年10月，奇点iS6推迟上市，预计在2019年春节前后。但至今奇点汽车仍未实现交付。

　　值得一提的是，相较于资本抽离导致的新势力阵营分化，出现在各新造车企业的人才流失情况同样值得关注。

　　今年5月，爱驰汽车原执行副总裁蔡建军在加盟爱驰汽车一年零五个月后宣告离职。拥有20多年汽车行业营销经验的蔡建军无疑是车界老将，担任长安标致雪铁龙汽车有限公司副总裁兼销售分公司总经理、北汽股份副总裁、销售公司党委书记、执行董事、总经理等职位。

　　此外，天际汽车原董事、首席营销官（CMO）向东平离职，不久后加盟现代汽车；蔚来前用户中心副总裁赵昱辉入职长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理；质量问题频发的零跑汽车副总裁赵刚宣布离职；合众汽车营销副总裁邓凌离职，加盟上汽大通；博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦，加盟奇瑞汽车EXEED星途品牌；威马汽车出行事业部总经理刘立群离职。

　　通过观察不难发现，绝大多数新造车企业高管人才离职后纷纷选择回归传统车企的怀抱。核心高管的离职，对于造车新势力而言无异于釜底抽薪。有汽车分析师认为，当下造车新势力处于非常困难的时期，无论是资本市场还是消费市场都没有找到突破口。而实现可持续性的自我造血，是新造车企业活下去的唯一希望，这条路在哪里，所有参与者都处于“摸着石头过河”的阶段。

　　普华永道思略特汽车行业合伙人蒋逸明在接受媒体采访时表示：当时，对于电动车的市场有点过于乐观。新造车企业要保持现金流维持企业运转，并寻求时间换空间的机会，需要每个月维持数千辆的销量。蒋逸明认为，伴随欧系品牌的全新电动车产品大规模进入市场，竞争会更加激烈，新势力的淘汰也会更加残酷，这会加速新造车企业人才的流出。

　　虽然，企业融资、高管人才流动看似离消费者很遥远，但实则是向市场释放出了较为危险的信号。伴随新能源车市、资本市场趋于冷静，融资能力受限的造车新势力发展遭遇挑战。就连交付能力最强的蔚来企业，也在通过全球裁员、关闭门店等措施降低运营成本。而汽车区别于普通快销品，企业长远、稳定、健康的发展，往往影响着消费者用车的全过程。

　　从造车概念到量产交付，再到用车服务，如今造车新势力车企的故事已讲到后半段。然而，“质量、价格、资金”，这些围困造车新势力车企的主要问题仍未彻底解决，除了面临竞争市场淘汰的风险，一系列的自燃、召回、维权、停产事件，还将面临着一场来自消费市场的信任危机。

　　可以预见的是，在有限的市场资源下，造车新势力企业大浪淘沙的过程还未结束。对于迈过交付“大考”的几家头部企业来说，如何形成规模是“活下去”的关键，但要形成规模除了要强调自身特色，更应当在产品质量、价格体系方面敬畏市场，尊重消费者。

　　眼下的危机对新造车企业来说并非只是苦难，而是对此前盲目乐观的补课。如果想要冲破这黎明前的黑暗，请真诚对待你的消费者。