时速600公里多地争先机关 高速磁悬浮的时代要来了？(3)

　　在高铁网络已经遍及包围的配景下，高速磁悬浮的突围路径安在？陈小鸿在接管采访时暗示，高速磁浮的建树落地，会随着市场需求走，有需求才去建，而不是一开始就做一张大网络，“高速磁浮将来实际上会是一种走廊型、自然形成的局部网络，这是今朝可以或许看到的它的将来应用场景。”

　　高速磁悬浮不能与现有的轮轨交通兼容，并且短期内无法形成运营网络，这成为是否应该重启磁悬浮中最受争议的话题。

　　十几年前，沪杭磁悬浮项目启动，由铁道部、浙江省和上海市组织了论证会，朱其精品为特邀专家介入了评估。他对《中国新闻周刊》先容，其时上海到杭州已有两条铁蹊径，而且将要建筑高铁，假如建筑磁浮，那就将有四条沪杭通道，有这么多客流吗？

　　另外，高投入高本钱，也一直是争议的核心。孙章比拟日本正在筹划的线路计较，高速磁悬浮建树本钱或许是高铁的1.5倍。陈小鸿则暗示，高速磁浮的造价不会比轮轨高许多，且本钱不只仅包罗建树本钱，还包罗恒久的运行维护本钱，需要同线路同等条件下来做较量才有意义。她举例，东京到大阪的磁悬浮新干线，整体本钱比轮轨高10%阁下，可是能缩短来回时间，发生更多社会经济代价。

　　但阻挡的声音始终存在。北京交通大学经济打点学院传授赵坚对《中国新闻周刊》阐明，“今朝我们高铁的本领还没有充实操作，日本东海道新干线的操作率天天是160对车，我国没有哪条线有这么大的客流量。再修高速磁浮，更没有意义。”

　　赵坚以京沪线举例，京沪高铁有2/3的客流量来自于跨线列车，即除了本线列车之外经过本线的列车。假如修一条磁悬浮线，不成网络，无法跟其他轨道交通兼容，客流量就会大大淘汰，因而很难盈利。

　　他还认为，时速到达500~600公里的磁浮列车，至少每100公里才气设一个站，停靠站数量少，对拉动沿线经济无法起到很大浸染。“一些处所当局但愿借此拉动处所经济，可是新冠肺炎今后，各地债务增加，光是高铁、高速公路的债务压力就很大，更不消说高速磁悬浮的投入。一些处所当局投入今后，最后必定吃亏，只能由国度来兜底。”赵坚说。

　　“作为后发的系统，要寻找到它的成长空间照旧有必然的难度。”作为支持者，陈小鸿在接管采访时也坦言，轮轨系统有100多年的成长汗青，在海内有一张包围很好的网络。对付高速磁悬浮，“公家在接管度、认识度上会有一点点欠缺”。

　　《中国新闻周刊》2020年第24期