余承东接管华为汽车业务：菊厂造车传闻再起
外界对华为造车“重燃希望”。
华为的汽车业务又现新进展。
11月16日，有消息称，华为智能汽车解决方案BU正在与消费者BG进行整合，目前两个部门在投资层面已经合并，而总负责人是华为消费者业务CEO余承东。
目前，华为方面尚未就上述报道发表回应。不过，结合华为此前的一系列动作来看，这番调整并不意外。
此前，在智能手机Mate40系列的国内上市会上，华为“顺便”发布了其智能汽车解决方案品牌“HI”，当时不少汽车媒体感到意外——如今看来，手机与汽车产品“跨部门”同台亮相，显然不是“蹭热点”那样简单。
随着智能手机市场兴起，消费者BG成为华为近年来的增长引擎，而智能汽车解决方案BU则刚刚成立一年多，此前隶属于华为的ICT（信息与通信技术）业务管理委员会，由华为轮值董事长徐直军统领——作为华为组织架构中新成立的一级部门，汽车BU的成立标志着，华为正式进入智能汽车的供应链。
汽车BU承载了华为在智能汽车领域的系统性布局，不过其尚处于发展的初期，产品目前只有小规模的应用。而从华为全局来看，其在汽车领域的布局早已展开，其中，消费者BG便是其中一个重要部门。
华为的车载5G模组、手机-车机映射系统HiCar等常见方案均出自消费者BG，而汽车BU的智能座舱方案也在技术上与上述业务有所重叠，分析指出，两者的整合有利于提升整体的资源利用效率。
对于汽车BU而言，此次调整到消费者BG及其独立的管理委员会麾下，或也意味着业务方向由to B转向了to C。两者整合的消息发布之后，市场上再次掀起“华为造车”的讨论——尽管华为各高管已经在多个场合强调过，华为“不造车”。
余承东接管汽车业务
华为汽车BU整合并入消费者BG，之前便有端倪。
今年10月30日，华为智能汽车解决方案BU总裁王军对外发布了智能汽车解决方案品牌HI（英文全称Huawei Intelligent Automotive Solution）。较为罕见的是，HI品牌是在华为Mate40系列的国内上市会上发布的，只在最后15分钟匆忙亮相。
同属华为旗下业务部门，二者同台发布本是正常，但此前，华为汽车BU已经单独举行过媒体沟通会，也在很大程度上展现了这块业务的独立性，因此那次发布令不少汽车媒体感到“费解”：汽车BU完全可以独立发布HI品牌，跟在Mate40系列之后，难道是为了“蹭热点”？
彼时，汽车BU或已经在向消费者BG内部倾斜，在同一管理委员会下面，双方同台亮相在操作流程上也更为方便。近期，华为的一系列动态则进一步体现了余承东与汽车BU的关系。
首先是HI品牌发布后的几日，11月上旬，余承东曾率队到访中国蓝谷，与北汽新能源总经理刘宇、北汽新能源副总经理兼ARCFOX BU总裁于立国等进行会面，这是余承东第一次到访蓝谷。
有知情人士告诉21世纪经济报道记者，北汽新能源ARCFOX是华为合作较深的品牌，其首款产品ARCFOX极狐αT是首批搭载华为车载5G模组的的量产车型。而此前王军也表示，HI品牌的最新技术将在ARCFOX系列车型上充分应用，这意味着，ARCFOX或是华为HI品牌打开市场的关键一步——在此背景下，余承东的到访别有意味。
其次是上周，在长安汽车宣布打造一个全新高端智能汽车品牌的发布会上，与会发言的不是徐直军，而是余承东。余承东通过视频发言表示，“百年汽车产业与ICT产业一样面临着新时代的变革。长安汽车和华为拥有着相似的坚韧不拔、扎扎实实做事的精神内核。两家公司强强合作，面向未来智能化、电动化汽车时代来临，共同打造新的智能电动汽车品牌和产品。”
长安汽车与华为在车联网、5G生态圈方面一直保持着密切合作，随着双方（以及宁德时代）联手打造全新的高端智能汽车品牌，彼此之间的合作有望进一步加深，华为在智能汽车领域的技术和方案也将大概率在该品牌上落地。
华为真不造车？
汽车BU整合进入消费者BG后，外界的直观感受是，to B要转成to C了——华为造车的传言再次引发讨论。
有分析认为，华为不造车只是现阶段的战略，因为切入汽车行业还是需要取得主机厂的合作与支持，但长期来看，华为还是会造车，但分为两块业务，一边是传统的to B，一边则是to C。还有分析指出，华为造的车未必会叫车，而是叫“智能座舱”，这就类似于当年华为说不做电视，但做了个智慧屏。
外界对华为造车“重燃希望”，一方面是因为所属业务部门发生变化，另一方面则是源于对新掌舵人的期许。
余承东在华为体系内是一位颇具传奇色彩的人物，他早年曾力排众议建分布式基站，奠定了华为在无线业务的优势地位，后又转去做手机业务，并大刀阔斧地砍掉低端贴牌而尝试做高端自主，结果又一举成功，之前放下的豪言也一一兑现——这样风格的掌舵人，无疑给华为的汽车业务平添了一股冲劲，真造车了也不是全然不可能。
从华为当前的处境来看，在消费领域再拓展一条赛道也符合逻辑。有分析指出，华为的业务受到了不小的影响，尤其是出售荣耀之后，作为一家体量巨大的公司，其原先的终端业务和运营商业务不足以支撑其长久的增长，智能汽车则是一个不错的选择。
从汽车BU的业务介绍上不难看出，在智能汽车产业链上，华为几乎拥有全套技术。其五大业务板块覆盖智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云，其中电驱动系统、车载电源、电池管理系统等方面已经推出了量产产品，并且实现了商用。
这也是外界一直认为华为会造车的底层原因。
不过，华为方面一直坚称不会造车，而是会帮助企业造好车。为适应“软件定义”时代的要求，华为还特别强调会与车企进行合作方式的创新，采用“联合开发”的新模式。
华为汽车BU的核心是“一个架构+三个平台”。在软件定义汽车趋势下，华为突破了汽车行业原有的分散式架构，打造了“计算+通信”的全新架构，基于该架构，华为将汽车所有功能归类后交由智能座舱、整车控制和智能驾驶三个平台控制，通过自研芯片和操作系统将每一个平台都打造成一个生态系统，并推动标准统一以便执行部件配合和第三方开发。
而行业变革下，多家车企也开始调整研发重心，今年下半年以来，一汽奔腾、吉利、奇瑞等自主品牌等都先后发布了最新的架构。在车企加速智能网联领域的自研步伐时，华为会是何种定位呢？
就如华为此前所称，其做的是“增量供应”，车企自研相关技术的同时，同样也需要华为等供应商的支持。以北汽新能源ARCFOX为例，其与华为共同成立了“戴维森1873实验室”，双方共同开发全新一代的智能网联电动汽车技术。
不过，这一颠覆传统业态的“你中有我，我中有你”的联合开发新模式必然需要更多的沟通与磨合，双方的功能定位能否达成共识、利益如何分配，都将是考验行业的现实难题。
（作者：彭苏平 ）
