中欧班列舱位摇号抢?火爆之后更需理性

　　摇号买房、摇号买车、摇号上学、摇号拍车牌……如今，中欧班列也要摇号抢舱位了？

　　11月17~19日，在义乌举行的第三届中欧班列暨欧亚多式联运峰会上开展了一次特殊的摇号抽签。这一次，摇号抽签的对象是涉及30条路线的2000个2021年的中欧班列舱位。此次会议共汇聚了全国11家运营中欧班列的平台公司，所有舱位面向有需求的与会货代企业开放预订。

　　深圳大洋物流集团首席运营官钟永军在现场目睹了这一中欧班列行业内史无前例的盛况。他告诉第一财经记者，现场的氛围很火爆，热烈气氛不亚于摇号买房、购车，“一些热门线路尤其抢手，比如国内通往欧洲的马拉舍维奇(波兰)、汉堡(德国)等路线，出现了一舱难求的现象”。

　　中国交通运输协会亚欧大陆桥与国际班列服务中心国际事务高级协调员杨杰也在场外见证了这一特殊的时刻，他告诉第一财经记者：“我仿佛又感受到了年初测温仪、口罩的热度。”

　　中欧班列实行分段运输，不涉及人员检疫，较海运和空运更具独特优势。2020年突如其来的新冠肺炎疫情全球大流行让世界经济的发展面临诸多不确定性，在海运、空运渠道齐齐受阻的情况下，中欧班列以“黑马”姿态出现，呈现出逆势增长态势。

　　国家发改委的数据显示，截至11月5日，2020年中欧班列开行已达10180列，已超过去年全年开行量，运送货物92.7万标箱，同比增长54%，往返综合重箱率达98.3%，运输网络持续拓展，已通达欧洲21个国家、92个城市。在上述物资中，中欧班列共运送医疗物资近800万件，共计6万多吨，成为中欧之间抗疫合作的“生命通道”，为维护国际供应链产业链稳定提供了重要支撑。

　　并非都需要摇号

　　除了摇号抢舱位，作为中欧班列行业内资深专家的钟永军也注意到了新的业态。据他介绍，此前在西安通往欧洲的班列上，已出现了“线上订舱位”的新形势，只要货代公司准备好相应的资料文件便可在相应的时间网上预订舱位，节省了时间等成本。此外，一些平台公司甚至推出了“买一送二”的服务，即订一个进口舱位，还附送2个出口舱位。上述广告还特别强调，无需摇号抢购。

　　对于疫情下中欧班列的火爆，钟永军的心情有些许复杂。让他欣慰的是，种种新的业态在告诉货主以及整个行业：中欧班列的重要性在提升，价值被不断认可。“说明中欧班列已成为抗疫、稳定供应链的重要保障，也预示着未来中欧班列在全球供应链尤其是中欧经贸交往中将扮演更重要的角色。”他说道。

　　当然，他也表示，与会的班列平台公司只是拿出了明年不到千分之一的舱位摇号活跃现场气氛，大部分舱位仍然会遵循正常途径放出。钟永军所在的大洋物流集团也在此次摇号活动中摇中了40个舱位，但他表示，目前仅是取得舱位的优先预订权，最终的兑现还是平台公司说了算。

　　峰会组委会也在给第一财经记者回复中澄清了网上的部分质疑，组委会表示，本年度的峰会以“融合、稳链、循环”为主题，拿出了“2021年中欧班列一小部分的舱”开展预订活动，对象是与各班列平台有合作基础的货代，“摇号”产生的舱位不影响各班列线路日常预订的正常舱位，不存在哄抬市场价格行为。

　　具体的摇号规则显示，货代需提供订舱单才能参与舱位预订，此次摇号抢舱位的规则是：每家货代预订的线路不能超过3条，每条线路不能超过20个舱位。在峰会现场，各个平台的预订情况被逐一公布，只有在订舱量超过平台推出的舱位总量时，才实行线上随机摇号；如果订舱量在平台的预售舱位总量之内，则所有预订的货代公司都算中签，则不需要摇号。

　　对于这一模式是否成为常态，接受第一财经记者采访的专家和行业内人士都予以了否定。钟永军直言，这有点贩卖焦虑。“要看到疫情当前运输企业出货的成本剧增，疫情暴露了当前整个供应链的问题，尤其是欧洲最近遭遇第二波疫情再度封城。”他说，“目前大家运往欧洲的资源其实都是比较紧缺的货物，摇号抢舱位，其实也是某种程度上制造焦虑。”

　　杨杰也认同这一说法，认为这一形式不能常态化。“这的确会激发行业内的焦虑，尤其对中小型货代来说，会把它们拦在门外，导致资源集中在大货代、平台运营商的手里。”

　　火爆背后更需理性

　　今年以来，在中国交通运输部、海关总署、商务部等多部门接连出台的一系列支持政策举措下，中欧班列跑赢了海运和空运，在疫情中逆势增长。

　　杨杰告诉第一财经记者，目前，中欧班列上的舱位和集装箱的价格，与疫情前整体相比涨了100%~200%，“当然线路不同，价格也会存在差异，主要是集装箱租赁费用上浮厉害”。

　　但他认为，其实，换个角度看，中欧班列舱位价格的上涨能剔除行业中的水分、挤出中欧班列的泡沫，会对平台、货代优胜劣汰，“一些贪图便宜的客户可能因为价格高选择不发货了。毕竟当前这个行业还是存在泡沫的，导致去程开行太多而返程有限，加剧了场站的拥堵”。

　　位于荷兰的“国际铁路货运新闻网”编辑南希（化名）一直从欧洲的视角观察中欧班列近几年的发展。她直言，对比几年前，班列公司合纵连横，以低价争抢货代手中的货源，有时甚至面临货量不足、班列无法如期开行的窘境，如今需要摇号才能抢到舱位的情况让人感觉到翻天覆地的变化。

　　就在国内中欧班列行业内人士开展年度峰会的同时，为期两天的第四届欧洲丝绸之路峰会在荷兰举行。中国驻荷兰大使馆经济商务参赞张国胜在致辞中表示，欧盟已出台新政策允许成员国减免轨道使用费，以支持铁路行业在新冠疫情期间的运营发展，“而刚颁布的《欧盟绿色协议》也鼓励更多采用铁路运输方式，以建立更加绿色环保的供应链。这都为中欧班列提供了更大发展空间”。

　　也正是在这一背景下，钟永军近三年来每年都会与中欧班列的从业者探讨中欧班列发展的未来。从前年的长沙到去年的重庆，到今年的义乌，再到明年计划中的西安，钟永军希望，随着与会的班列平台公司从最初的三四家到如今发货量覆盖整个行业95%的11家，无论是平台公司还是货代公司都能抓住机遇，以更市场化的方式完善中欧班列的发展。

　　钟永军告诉第一财经记者，国家在扶持中欧班列方面投入了很多精力，比如物力、通道改建，以及无法回避的补贴问题等，“如今疫情导致中欧班列空前的繁荣，最大的问题是当未来空运海运正常化了后，中欧班列能否延续当前的繁荣？”

　　他认为，在后疫情时代叠加补贴退坡之际，中欧班列肯定会面临一个调整。“更市场化的运作需要构建两端的能力，包括前端的仓储设置，以及后端海外的仓储加配送的能力。当通道建设提升、服务跟上后，各方对价格的提升肯定不再那么敏感了。”他表示，“不是所有的货物都适合中欧班列的，无限制发货会导致口岸的运行能力等都受到影响，班列的格调也会下降。因此，构建两端的服务延伸能力，优化货源的结构才是重中之重。”

　　杨杰则认为，未来中欧班列的发展还须正视“空箱回程”问题，“这主要是中欧之间的贸易结构不一样，因此回程物资肯定要比去程的物资少。”他建议，可以借鉴海运由出口运费补贴一部分空箱回程运费的做法，寻求铁路集装箱与海运紧密衔接，让集装箱在洲际间循环起来，从而降低用箱成本。

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