深中通道探秘（跨山越海中国桥）

 

　　深中通道全线景象。
　　张 珂摄

 

 

　　深中通道伶仃洋大桥建设者在架设主缆索股。
　　中交二航局供图

 

 

　　深中通道伶仃洋大桥东锚碇填芯施工现场。
　　中交二航局供图

 

 

　　深中通道伶仃洋大桥。
　　沈 仲摄

 

 

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　　展开广东省的地图来看，一个倒“V”字形将珠江口分隔为东西两岸。人们从西岸的中山去往东岸的深圳，必须向北绕行虎门大桥，直线距离虽然只有20多公里，行车却要2个小时。

　　不过，这种情况即将成为历史，倒“V”字形的珠江口正添上关键一横。从中山市马鞍岛向东望去，一条海上通道在伶仃洋上蜿蜒伸展。在海浪声与机器轰鸣声的交织中，深中通道已清晰可见，它穿行24公里最终抵达深圳宝安。

　　今年，这座集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的超大型跨海通道建成通车后，中山至深圳车程将由2小时缩短至半小时以内。此外，通过万顷沙互通，深中通道还连接起广州南沙，珠江口两岸城市群将再添一条交通大动脉。与双向六车道的港珠澳大桥相比，深中通道是双向八车道，桥梁部分超17公里，工程更复杂，施工难度更大，被视为港珠澳大桥的难度“升级版”。这一超级工程是如何建设的？记者来到施工现场一探究竟。

　　

　　挺起一道海上脊梁

　　深中通道最吸睛的部分，无疑是伶仃洋大桥。从马鞍岛出发一路向东，过中山大桥，就能看到伶仃洋大桥的轮廓。

　　寒潮来袭，伶仃洋上的海风劲吹，作业车辆在已贯通的桥面上缓缓驶过。记者拿出相机找好角度，没拍几张，手已冻得僵硬，赶紧缩回衣兜。

　　记者的窘态，被深中通道中交二航局项目副经理张平看在眼里。“最冷的时候被你赶上了，前几天我们还是短袖加薄外套。今天风太大，早上准备鞍罩施工和塔冠安装的工人来了一趟，没法施工，已经回营地了。”张平说，“下午再看看情况，都盼着能早点完工。”

　　风，还不是建跨海大桥最大的难题。

　　廖文龙是中交二航局深中通道项目生产经理。2018年项目部成立的时候，他就来到这里。当时为了赶工，项目部在海上搭建了约4000平方米的钢平台，工作生活都在平台上。

　　海上无遮蔽的作业环境，让30岁出头的廖文龙脸晒得黝黑。“吃得单调，天气也潮，尤其是到了回南天，连被子都是湿的。”廖文龙说，“不过这些都不算什么，海上作业，最难熬的是孤独。白天看海浪，晚上数星星，太枯燥了，信号也很差，跟家人打视频电话都难。”

　　廖文龙在海上平台生活了4年半，一个月才能回一次陆地，最久的一次，在海上一连住了近3个月。

　　“不过，大海也磨砺了施工团队的品格。”廖文龙说。历时5年多，伶仃洋大桥建设者克服了重重困难，在海面上挺起一道脊梁，创造多个世界之最：

　　最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥——主跨1666米；桥面最高的海中大桥——高约91米；最高通航净空——76.5米；最大海中锚碇——单个锚碇重量约100万吨；最高的海中桥塔——270米……

　　“这可不是为了‘炫技’，每个纪录的创造都着眼于现实需要。”廖文龙说。