深中通道探秘（跨山越海中国桥）(3)

　　这是世界性难题。“经过3年多的研究，建设单位和多所高校、科研机构研发了新型组合气动控制技术，优化了整体式钢箱梁的构型，将超大跨钢箱梁悬索桥临界颤振风速从世界公认的70米/秒，提升至88米/秒。”张平说，“大桥可抵御17级台风。”

　　桥隧人工岛上牵手

　　从伶仃洋大桥东塔塔顶向东看，大桥在海面上蜿蜒逶迤，延伸到一片岛屿后消失不见了。

　　这座岛屿，是西人工岛。再向东，就是深中通道的海底隧道。桥梁和隧道的连通与转换，全赖西人工岛，而它也是深中通道建设过程中，在茫茫大海上落下的“第一子”。

　　西人工岛岛体采用菱形设计，面积约13.7万平方米，相当于19个足球场。“岛体建造，仅用时141天。”中交一航局深中通道项目部技术员刘帅说，“我们把直径重达650吨的57个钢圆筒，用激震力达5800吨的12个液压震动锤组‘敲’进20多米深的海底。呈弧形的副格像胶带一样，填补钢圆筒之间的缝隙，保证止水效果。”

　　钢圆筒在海水之下“手牵手”围成一个人工湖，排水、填筑作业后，伶仃洋上逐渐形成了一座坚实的岛屿。2017年9月18日，最后一根钢圆筒振沉完成，西人工岛围堰结构完工。

　　经由西人工岛，深中通道沉管隧道深入海底。这条隧道全长约6.8公里，由32个沉管和1个最终接头组成，是世界最长最宽的钢壳沉管隧道。其中单个标准管节长度为165米，重约8万吨，每节沉管需承受来自水底1.7万吨的压力，相当于1.1万辆家用小轿车的重量，制造之难不言而喻。

　　珠海牛头岛，经历港珠澳大桥建设，这里已建成世界上规模最大的隧道沉管预制工厂。“根据项目工期安排，单个管节预制周期需控制在30天内。”中交四航局深中通道项目经理张文森告诉记者，“依托一整套智能化制造方案，智能浇筑机可实现自动寻孔、下料，1名工程师可以控制200部台车完成沉管的陆上移运。”

　　与常规隧道的钢筋混凝土结构不同，中国工程师找到最合适、最节约且性能最佳的沉管隧道结构——钢壳混凝土沉管。深中通道管理中心总工程师办公室副主任金文良介绍，以前到国外类似工程调研学习时，对方不让靠近、也不让拍照。经历5年的沉管隧道研发与施工，如今，中国人造出了整体水平世界领先的同类工程，拥有完全的自主知识产权。

　　8万吨的大块头，从50公里外的预制工厂运到隧址区域安装，这个过程同样挑战重重。中交一航局建设团队创造性提出沉管浮运安装一体化理念，并自主研发出世界首艘沉管浮运安装一体船“一航津安1”。

　　2020年6月，沉管隧道首节沉管与西人工岛暗埋段顺利实现对接，完成“海底初吻”；2023年6月，沉管隧道最后一节管节安装到位——用了整整3年。

　　眼下，深中通道主线业已贯通，但建设者们丝毫不敢懈怠，正紧锣密鼓进行最后的“精装修”。期待这项超级工程早日通车，为珠江口两岸城市群发展再添活力。

(责编：赵欣悦、袁勃)