深中通道探秘（跨山越海中国桥）(2)

　　这里有全世界最繁忙的港口之一——广州南沙港，万吨级船舶往来频繁。为了不影响通航，就要让桥面足够高，进而需要更高的桥梁主塔。既要避免影响通航，又要抵抗浪涌和船行波对钢平台的巨大冲击，可海底是厚深的流塑状淤泥，如何让这座超级桥梁稳稳扎根海底？

　　锚碇是关键。

　　“东西两个锚碇将桥梁主缆紧紧拉住，承受整个桥梁的重量和今后的行车荷载。”廖文龙说。

　　但施工初期就面临巨大挑战。“拿东锚碇来说，施工区域处于无遮掩的宽阔海域，海底流塑状淤泥层深厚，地基都不稳，怎么稳得住桥梁？”廖文龙说。

　　经过反复论证，中交二航局项目团队提出以“围堰筑岛+地连墙”方式在海中进行软基处理。“要在海上打下158根直径2米的钢管桩，形成一个巨大正圆形，为8字形地下连续墙施工形成陆地作业环境，就像在‘水豆腐上插筷子’。”廖文龙说。

　　变水上施工为陆上施工，建设者们在海上如履平地，让一块巨大的“秤砣”稳稳扎在海中，为建造大跨度跨海悬索桥打下坚实基础。海中软基处理、围堰筑岛、地连墙成槽等成套建造技术，开创了宽阔海域建造大跨度悬索结构体系桥梁工程的先河。

　　大桥塔顶看创新

　　在伶仃洋大桥制高点，可以俯瞰整个深中通道。

　　张平带着记者坐上主塔“体内”的电梯，经过约5分钟的爬升，再手脚并用走一段楼梯，就登上了伶仃洋大桥270米高的东塔塔顶。远望四周，广州、深圳、中山、珠海、香港等大湾区城市的高楼大厦映入眼帘。海面上，一艘艘远洋货轮满载集装箱正驶过这座桥梁。

　　张平喜欢拍照，几乎每次来到塔顶，都会拍上几张。手机相册里，存满了他与大桥的故事。张平参建过7座高难度悬索桥，被同事们称为悬索桥上的“空中飞人”。

　　“你看，这就是伶仃洋大桥的主缆。”顺着张平手指的方向，记者看到两条主缆从东锚碇伸出，翻过东主塔塔顶，跨越1666米宽阔水域和西主塔，最后与西锚碇连接，将大桥稳稳地吊在海面上。

　　“主缆是大桥的生命线。”张平介绍，桥上装载的悬索桥主缆钢丝，单根主缆重达1.7万吨，由199根索股组成，每根索股又由127丝直径6毫米的镀锌铝钢丝组成，两根主缆钢丝总长度加起来能环绕地球4圈，每根主缆缆力超10万吨，相当于能同时承受2艘“辽宁号”航母的重量。

　　要将每根1.7万吨的主缆搬至270米高空并非易事。“第一根索股架设完成后，后续索股都要以它为基准牵引调位，海上大风让索股摇晃得无法精确测量。”张平说。

　　昼夜温差也给施工带来困扰。白天架完的索股，到了夜里因降温不均出现不同程度的变形，索股上下交错，影响效率和精度。

　　智能技术这时大显身手了。项目部采用超长索股无人跟随架设技术，对索股进行远程监控。针对架设后的测量问题，项目团队自主研发智能标靶等设备，对施工关键数据实时传输，显著提升大跨径悬索桥主缆架设自动化、信息化水平。“经过对每根钢丝的位置和气温反复测量，项目团队把握主缆钢丝变化规律，将架设精度控制在5毫米内。”张平说。

　　伶仃洋大桥是创新的结晶。记者目光投向桥面，这里水域开阔，强台风频发。双向八车道、相当于30层楼高的桥面如何抗风？