虎门大桥涡振：振动原因尚无共识 建议完善监测系统(2)

　　5月5日晚，虎门大桥大修办公室副总工程师张鑫敏在接受央视采访时介绍，经专家会讨论，涡振的主要原因为桥面检修时，沿护栏立柱摆放的水马堵塞护栏立柱透风孔，改变了桥梁的抗风外形，进而产生涡振。水马拆除后，加上当晚风速降低，涡振已明显减轻。

　　5月6日上午，广东交通集团也发布通报表示，经专家组判断，本次振动主因为沿桥跨边护栏连续设置水马，改变了钢箱梁的气动外形，在特定风环境条件下，产生桥梁涡振现象。

　　“涡振之所以产生，是因为结构的自振频率和涡脱的频率相一致，产生了共振。”程述向新京报记者解释。所谓“涡脱”，即钝体截面受到均匀流作用时，在截面背后形成旋涡脱落。涡脱的产生既和风向、风速有关，也受桥梁断面形状、结构阻尼等影响。

　　虎门大桥的设计者之一、桥梁专家曾宪武告诉新京报记者，虎门大桥在设计施工时，曾做过风洞试验，以测试桥梁的抗风性能。虎门大桥桥体钢箱梁断面为流线型，为了尽量减少风对桥体振动的影响，设计者们在两侧风嘴位置加设了导流板。

　　程述表示，按照虎门大桥原本的设计，理论上是不会产生涡振的，但在桥面增设水马改变了桥体的空气动力外形。

　　同济大学桥梁工程系教授葛耀君进一步解释，5日下午涡振的产生，除了桥梁气动外形改变外，特定的风速、风向也是条件之一。“这两天正好广州天气非常好，风速就比较均匀，风吹过来的角度也不会改变，这样是比较容易引起涡振的。”

　　不过，葛耀君同时表示，从风向学来看，风向有16个，达到特定风向的概率为16分之一，同时对风速也有要求，因此，使大桥产生涡振的气流发生是一个“小概率事件”。

　　针对有市民反映5月4日下午经过大桥就已感到振动，廖海黎表示，“现在说的第1次发生在5月5号，可能那是最严重的时候，但是在那之前，这种涡振会一点一点地，有一个从小到大的过程。”

　　葛耀君也认为，异常振动发生的时间或许还要早于5月4日。据其了解，早在4月底，桥面就放置了水马，但数量不多，因而振幅也不大。

　　振动持续原因尚无结论

　　据新京报此前报道，事发当天下午，水马撤掉后，涡振于18时暂停，然而，当日20时，虎门大桥再次发生涡振。

　　5月7日晚间，虎门大桥新闻发言人向新京报记者表示，目前，大桥仍在以肉眼可见的幅度轻微振动，对大桥的检测也在继续，持续振动的原因尚无结论。

　　5月6日晚，在回答媒体提问时，现场处置专家组成员吴明远称，虎门大桥桥梁重量在15000吨以上，一旦振动发生，“需要足够的时间平息下来”。

　　西南交通大学土木工程学院教授廖海黎也向新京报记者表示，从目前调查来看，水马是这次涡振的主要诱因，水马撤掉，诱因也就消除了。“但风在桥上还有一些作用力，只是比水马存在的时候要小，等到慢慢能量耗散掉了，它应该会静止下来不动了。”

　　5月7日下午，广东方面组织了又一场专家会。程述告诉新京报记者，在会议上，专家们明确了后续发生的振动仍属于涡振，但是对于涡振持续的原因，并没有达成共识。有人认为，封闭后，光秃的箱梁也可能是涡振持续的诱因之一。对于大桥是否可以恢复通车，与会者也观点不一。

　　程述表示，在会议上，他和一些专家建议虎门大桥方面完善监测系统。